Небо, Миль, вертолёт

Все фото (9)

Окончание. Начало в № 32

В 2019 году исполняется 110 лет со дня рождения Михаила Леонтьевича Миля, конструктора отечественных вертолётов. О жизни и деятельности этого уникального человека редакция газеты Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России рассказывала в ряде номеров нашего издания. Ясно, что газетная площадь не может вместить весь собранный материал о Михаиле Леонтьевиче, и, думается, о его жизни и деятельности волне уместно написать объёмную книгу. Впрочем, кинематографисты уже приступили к съёмкам фильма не только о нём, но и о людях, с которыми он бок о бок работал.

Многолетний титанический труд М. Л. Миля не смог не принести свои добрые всходы. Методом проб и ошибок ОКБ под его руководством добилась больших успехов. Миль ни на день не оставлял своё детище, он внимательно следил за вертолётом, научился отслеживать ошибки, которые допускал пилот. Миль многое переосмыслил после гибели Байкалова, и, когда его одолевало беспокойство, Михаил Леонтьевич уходил в поле, что располагалось рядом с аэродромом, и оставался наедине с самим собой. Он больше не мог допустить повторения аварии, когда всё приходится начинать практически сначала. Он, как и все члены его команды, переживал потерю лётчика-испытателя К. И. Пономарёва и всего его экипажа. Лётчики погибли в экспериментальном полёте на вертолёте "Омега", конструкции И. П. Братухина. Несмотря на то что Миль не имел прямого отношения к данной конструкции, он сопереживал вместе с коллегами. После этого случая Михаил Леонтьевич стал предвзято относиться к числу тринадцать. Миль запретил проводить лётные испытания в понедельник и в тринадцатых числах. Когда коллеги недоумённо спрашивали его о понедельниках, он отвечал: "Заметьте, лётчик Пономарёв погиб в понедельник, тринадцатого, на 13 километре, в 13 часов. Не хочу испытывать судьбу". Возможно, его опасения были не напрасны.

Теперь он сделал ставку на третий ГМ‑1, который собрали в ОКБ и который очень тщательно и последовательно проходил испытания. И вертолёт всё увереннее и увереннее летал и был послушен в управлении. И вот он, радостный день для Миля и его товарищей по работе – вертолёт, получивший наименование Ми‑1, выходит на линейку серийного производства!

Отечественный вертолёт Миля в течение 25 лет бьёт все мировые рекорды. Интересно то, что 11 рекордов из 31 установили женские экипажи. Особенностью Ми‑1 было то, что он летал в разных климатических условиях, которые резко контрастировали. Судите сами, какова география полётов: Арктика, Антарктика, Африка, Ближний Восток. О Европе уже и речи нет – само собой разумеющийся факт. Машина постоянно удивляла людей, когда её применяли для военных, санитарных и других целей. Вскоре стали использовать в сельском хозяйстве для орошения виноградников и внесения в почву удобрений. Более того, Ми‑1 отлично держался на воде при помощи специально изготовленных для этой цели баллонетов.

Никто не отрицает, что вертолёты Ми‑8, Ми‑24 и другие – более мощные и совершенные по своим характеристикам, но в то же время Ми‑1 до сих пор любят наши вертолётчики. Первый из серии "Ми" сродни первой любви, которая остаётся с тобой на всю жизнь.

Ми‑4: срок – двенадцать месяцев

Михаил Леонтьевич понимал, что грузоподъёмность Ми‑1, равная 300 килограммам, мала, чтобы перевозить массивные грузы. Но если думать далеко вперёд, то не только грузоподъёмность, но и число посадочных мест нужно увеличивать. Это была очень смелая и, без сомнения, имевшая хорошую перспективу задумка конструктора. Заметим, на тот период ни одному конструктору в мире не удалось создать такой вертолёт.

И Михаил Леонтьевич стал тщательно готовиться к приёму у Сталина – должна была произойти встреча на высшем уровне, на которой должны были быть обсуждены вопросы развития отечественного авиастроения. К встрече в Кремле Миль готовился обстоятельно.

Он не только репетировал свой доклад, но и позу, и причина, как вспоминают, современники, оказалась банальной. Если костюм у него был более или менее новый, то туфли, вытертые до белизны, вызывали неодобрительные взоры людей. Миль просто-напросто не успел приобрести себе для такого важного случая новые туфли. Он попытался взять напрокат обувь у своих коллег по ОКБ, но с размером не угадал. Так и пошёл в своих поношенных. Позу он выбрал такую, чтобы не выпячивать обувь.

В день приёма Михаил Леонтьевич сильно волновался, но когда увидел весь цвет отечественной авиации – Яковлева, Ильюшина, Братухина, Камова и других, – немного успокоился. Однако это было лишь начало.

Сталин взял слово и сказал о том, что мы сильно отстаём от образцов мировой авиации, и необходимо наладить производство более мощных и грузоподъёмных машин. Он закончил и, представив Миля, дал ему слово.

Михаил Леонтьевич продемонстрировал собравшимся нарисованные схемы вертолёта, который в дальнейшем назвали Ми‑4. Для самолётостроителей это вообще стало новшеством: они никогда не работали над вертолётами, и, понятное дело, не знали всех сложностей их конструкции. Туполев и Ильюшин сослались на то, что их КБ в настоящий момент сильно загружены, и помощь не обещают. Яковлев тоже сослался на загруженность, но оставил Милю надежду, обещая подумать над его предложением. Это было обусловлено тем, что его КБ уже работало над двумя экспериментальными вертолётами. Он согласился, но с оговоркой: если государство окажет материальную поддержку и снабдит бюро всеми необходимыми ресурсами, то тогда можно будет подумать над созданием большого вертолёта.

Сталин дал сутки на раздумья, и уже на следующий день, вызвав в Кремль Миля и Яковлева, получив согласие конструкторов, дал им ровно год на разработку вертолётов. Конструкторскому бюро Яковлева отписали двухмоторный и двухроторный вертолёт на 24 человека, одномоторный, одновинтовой на 12 человек поручили построить ОКБ Миля. Конструкторы пытались предложить другие сроки, но Сталин был непреклонен. Понять его было нетрудно.

В это время шла война в Корее, и вертолёты уже показали себя с лучшей стороны. Именно они доставляли войска в места, где не было аэродромов, везли гуманитарные грузы. Именно тогда и было принято решение о построении десантно-транспортного летательного аппарата, грузоподъёмность которого должна была превосходить все зарубежные образцы. Аналогов у других государств, по мнению Сталина, не должно было быть априори.

И началась жаркая работа, порой люди не покидали свои места ни днём, ни ночью. Трудились не по 9 часов в день, а от 12 до 14 часов в сутки. Сроки были сильно сжаты, и это в тот период, когда инженеров в ОКБ не хватало. Вертолёт был, но только на бумаге. Как сделать из вертолёта грузоподъёмностью 300 килограммов тяжёлую машину в пять раз больше? Увеличить машине диаметр винтов или добавить двигателю лошадиных сил? Но как это сделать?

Конструкторы засели за чертежи и расчёты. Редуктор, трансмиссии, втулка – всё увеличили. В короткие сроки были готовы эскизы нового летательного аппарата. Оставалась самая малость – определиться с расположением двигателя и кое-какими внутренними агрегатами. Двигатель Миль устанавливает на нос машины, что позволило сэкономить место для грузоподъёмной кабины. Для удобства погрузки тяжёлой техники Ми‑4 впервые был оснащён грузовым люком в задней части, где откидывались створки и автоматически опускался трап.

Одновременно с заданием на разработку вертолёта Ми‑4 было дано задание на разработку двигателя ОКБ Аркадия Дмитриевича Швецова, который в то время занимался поршневыми двигателями. Кроме того, необходимо было разработать и редуктор к нему. Заместитель А. Д. Швецова, будущий генеральный конструктор П. А. Соловьёв, присутствовал на том памятном совещании вместе с Милем и Яковлевым. Он сумел добиться постановления Правительства о сроках, которые были согласованы со сроками создания вертолётов. Они должны быть такими, чтобы двигатель АШ‑82 изготовили для установки на новые вертолёт точно к завершению постройки машины, но не раньше. Он пообещал, что будет лично следить за этим графиком.

Такой подход позволил конструкторам Швецова без спешки, основательно собирать двигатель. Как позже вспоминал Соловьёв, справились с заданием за полтора года, несмотря на установленный срок – 12 месяцев. Это позволило успешно провести все испытания двигателя АШ‑82 на вертолёте Ми‑4, и дальнейшие государственные испытания прошли на отлично. Сразу после испытаний Правительство выпустило постановление об организации серийного производства новой машины на Казанском вертолётном заводе.

Пожалуй, оставалась только одна процедура – выбрать цвет Ми‑4. Михаил Леонтьевич, обладая тонким художественным вкусом, сам отлично рисовал, и вопрос покраски новой машины стал для него очень важным. Обсуждали этот вопрос всем коллективом. Миль внимательно выслушал мнение каждого, все предложения принял к сведению, но, как было всегда, он уже имел свою точку зрения на этот щепетильный вопрос. Если решение было им принято, то переубедить его оказывалось невозможно. Когда коллега Г. В. Ремезов стал настаивать на своём выборе цвета, Миль улыбнулся и шутя сказал: "Знаете, Герман Владимирович, моя жена должна мне нравиться!" В вопросе художественного вкуса, как утверждали современники, он был в хорошем смысле слова эгоистом, и к другому мнению не прислушивался. Причина была в том, что он заранее знал ответ.

Сказать, что изготовление машины прошло без сучка без задоринки – значит ничего не сказать. Без казусов не обошлось. Во время испытаний в апреле 1952 года возникла проблема с флаттером. Флаттер – самопроизвольно возникающие вибрации вращающейся лопасти, вызывающие иногда разрушение конструкции. 

Дело было так. Механик Макаров запустил двигатель, лопасти вначале вращались в нормальном режиме, но, набирая всё большую скорость, стали изгибаться и выбиваться из плоскости вращения. Макаров тут же выключил двигатель, понимая, что дальнейшее вращение приведёт к повреждению лопастями корпуса вертолёта. Все замерли и смотрели на Миля. Единственная фраза, которая прозвучала из его уст, была такой: "Наверное, это флаттер". Решили, что утро вечера мудренее, и встретились на следующий день, пригласив специалистов ЦАГИ, так как флаттер – явление из области самолётостроения. Ранее с вертолётным флаттером никто никогда не сталкивался. Вероятно, Миль уже знал ответ. Он распорядился установить контргрузы на лопастях, и случилось чудо: лопасти Ми‑4 послушно вращались без всяких колебаний. Миль доказал, что его реплика о флаттере была, как всегда, точной, и выводы сделаны правильно.

Стоит сказать, что Ми‑4 выделялся среди всех вертолётов иностранных марок бустерами – гидроусилителями в системе управления. Бустеры – вспомогательное устройство для увеличения силы и скорости действия машины в период особо высоких нагрузок. Гидробустеры сопротивлялись аэродинамическим силам, принимая на себя вес от 300 до 700 килограммов. Благодаря гидробустерам полёт на вертолёте проходил намного комфортнее. Пилотам облегчалось выполнение нужного маневра, и для управления вертолётом не требовалось приложения больших физических сил.

В ходе испытаний и окончательной доводки Ми‑4 сотрудники ОКБ М. Л. Миля сумели устранить проблему флаттера и земного резонанса (самовозбуждающихся связанных колебаний лопастей и фюзеляжа. – Ред.). Что не менее важно, сотрудники ОКБ решили проблему изготовления лопастей с высоким ресурсом. И это была огромная победа отечественного вертолётостроения! Удалось сделать гигантский скачок в развитии: от Ми‑1 до Ми‑4 и, что важно, в очень короткие сроки.

Серийно выпускающийся Ми‑4 перевозил военных и гражданские грузы. В дальнейшем он применялся как десантно-транспортный, а также противолодочный вертолёт, в пассажирской и сельскохозяйственной модификациях. Впрочем, по своим лётно-техническим характеристикам Ми‑4 до 1960 года не имел себе равных.

Достижения

Благодаря незаурядным способностям конструктора Михаила Леонтьевича Миля и его ОКБ СССР вырвался вперёд, обогнав многие зарубежные страны в области вертолётостроения. Высокая международная награда не заставила себя долго ждать: в 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе за создание вертолёта Ми‑4 была присуждена золотая медаль "За более гуманный мир".

Транспортный вертолёт Ми‑4 положил начало отечественной армейской авиации, он широко применялся как в Вооружённых силах, так и в народном хозяйстве. На протяжении нескольких десятилетий оставался основным типом вертолётов в ВС СССР и ГВФ. Велика роль этих машин в освоении труднодоступных районов Сибири, Дальнего Востока и высокогорных районов Средней Азии. Ми‑4 успешно служил геологам, нефтедобытчикам, промысловикам и спасателям. В 1956–1966 годах свыше 700 вертолётов Ми‑4 были проданы в 34 страны мира. Покупатели: Австрия, Алжир, Афганистан, Вьетнам, Гана, Египет, Ирак, Индия (свыше 100 машин), Индонезия, Иран, Испания, Китай, Куба, Монголия, Пакистан, Северная Корея, Сирия, Финляндия, Югославия и страны Варшавского договора.

Огромный интерес к вертолётам марки "Ми" был в Индии. Дело в том, что в то же время на фирме Сикорского в Америке построили подобие Ми‑4, который назывался S62В. Его тоже предложили для продажи в Индию. Приёмная комиссия решила просто: следует провести испытания советской и американской машин. В условиях горной местности, в Гималаях, где проводились состязания, отечественный Ми‑4 летал намного выше, да и грузоподъёмность оказалась недосягаемой для американского образца. Индия сразу закупила более сотни советских вертолётов.

На родине Миля ждала ещё одна награда – Ленинская премия, которую вручали за решение ряда принципиальных конструкторских вопросов. Заметим, лауреатами премии, наряду с М. Л. Милем, стали и его коллеги: Н. Г. Русанович, А. Э. Малаховский, А. К. Котиков, В. А. Кузнецов, Г. В. Козельков, И. С. Дмитриев, М. П. Андриашев, И. В. Ананьев.

Редакция газеты Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России, заканчивая публикацию очерка о Миле, обещает, что в новом году обязательно расскажет о его дальнейших разработках, вертолётах марки "Ми", которые покорили мир.

«Прогресс Приморья», № 50 (512) от 21.12.2018 г.

Клим Углов

Регистрация

Ваш ник:
Ваш e-mail:	не проверяется, используется только для восстановления пароля
Ваш пароль:
Повторите пароль:	все поля обязательны для заполнения
	Отмена

Вход для пользователей

Ваш ник или e-mail:
Ваш пароль:
	Напомнить пароль

Ваше имя: *

Ваш e-mail: *

Комментарий: *

→ Регистрация → Вход

Регистрация избавит Вас от необходимости вводить каждый раз имя, адрес и число на картинке, а также не позволит другим людям использовать Ваш ник. Регистрация происходит моментально и не требует даже перезагрузки страницы.

Вы вошли как . Выход

Введите код на картинке:

осталось:

Не нужно удивляться, если ваше сообщение на форуме не появляется - здесь работает фильтр цензуры, не пропускающий сообщения, содержащие элементы инвективной лексики, а также слова, встречающиеся в несанкционированных рекламных объявлениях.