Только самолётом можно долететь…

Продолжение. Начало в №32

Говорить о том, что село Керби развивалось как административная единица всегда, будет неправильным. Порой этот "медвежий угол" переживал упадок. Например, летом 1920 года жизнь здесь вначале бурлила от наплыва населения и партизанской армии, эвакуированных из Николаевска-на-Амуре. Людей было столько, что приходилось разбивать палатки, рыть землянки и как-то коротать летний период времени. Кербинцы, жившие, прямо скажем, небогато, добывающие на хлеб насущный собственным нелёгким трудом, чувствовали себя стеснёнными. Однако им, как и эвакуированным амурчанам, пришлось идти через перевал Эзоп на Экимчан и далее на реку Зею. На этом многотрудном пути дети и старики умирали от голода и болезней. Последняя партия прибыла из Керби в октябре, когда ночные холода сменяются полуденным теплом. Почему же организаторы перехода выбрали именно это время и этот путь? Дело в том, что в Керби произошёл переворот, кучка заговорщиков во главе с неким Андреевым арестовала командира Красной Армии Сахалинской области Якова Тряпицына и его штаб. Быстро, без суда (в правильном понимании) и следствия, "обвинители" вынесли приговор и расстреляли весь штаб. Запуганные репрессиями николаевцы и кербинцы вынуждены были подчиниться приказу нового начальства эвакуироваться в Амурскую область, по "царской дороге", прозванной местными жителями "колесухой". Впрочем, к началу революционных событий о ней на время забыли, потому что все грузы, вооружение и продовольствие перевозили по Амуру и Амгуни. Но в 1919 году белогвардейцы и японцы перекрыли Амур под Хабаровском. В Николаевске хозяйничал японский экспедиционный корпус. Партизаны собрали все разведданные и пришли к выводу, что если и уходить из Николаевска, то лучше через Керби и далее – на Экимчан по "царской дороге", которая осталась единственной не заблокированной неприятелем на пути отступления. Трудность заключалась в том, что необходимо было преодолеть крутой перевал Эзоп, и лишь потом спуститься вниз к Экимчану. Конечно, партизанам этот путь было преодолеть легче, нежели семьям, которые шли вместе с детьми. И всё же Андреев запретил возвращаться в Николаевск, поставив вооружённые заслоны на Амгуни, и люди были вынуждены идти "царской дорогой".

Кстати, история этой дороги уходит корнями в 1911 год. Именно тогда золотопромышленники начали проводить первые изыскательские работы с целью проложить колёсную дорогу от Амурской магистрали к Кербинским приискам. "Колесуха" пожирала деньги золотопромышленников так, что некоторые оставили здесь немалые суммы. Тем не менее даже в тех условиях удалось проложить короткий участок пути от села Керби к Кербинским приискам. Золотопромышленники оплатили изыскательскую партию, обеспечив рабочих всем необходимым. Император придавал огромное стратегическое значение этой дороге. Вот что было написано в сохранившихся трудах, названных "Изыскания Николаевского тракта 1911 года". "Из всех магистральных колёсных дорог, намеченных к постройке в Приамурском крае… важную роль отводили Николаевскому тракту, который должен явиться первым путём, по которому непрерывно в течение всего года будет возможно сообщение между такими крупными торгово-промышленными центрами, как Благовещенск и Николаевск". Здесь же приводятся аргументы в пользу строительства дороги, рассчитываются расходы доставки грузов по реке. Перевозка одного пуда – это около 16 килограммов груза – водой от Благовещенска до Николаевска стоила тогда 15 копеек, в обратном направлении – 20 копеек. Факты приводятся, вероятно, с учётом того, идёт судно вниз или вверх по течению. Билет на пароход первого класса стоил без малого 70 рублей, второго класса – 42 рубля, и лишь третий класс оценивался в 10 рублей. Стоимость перевозки одного пуда зимой увеличивалась почти в пять раз, стоимость проезда вообще взлетала к 200 рублям. По тем временам на такие деньги можно было приобрести целое состояние, если лошадь стоила 5 рублей. Впрочем, пассажир, даже купив билет, до места назначения мог и не добраться. Гарантий никто не давал. Путь был долгий и утомительный и занимал более месяца. Условий практически никаких, на пути пассажиров подстерегали невзгоды. Порой непреодолимым препятствием становились дикие звери, переправы, снежные метели и бытовые "неудобства", как то "антигигиеничное состояние станций", "отсутствие съестных припасов", "отсутствие ватерклозетов".

Но другого пути просто не было, а в тракте нуждались сразу три золотопромышленных района, через которые и планировалось провести дорожную магистраль.

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 43 (556) от 08.11.2019 г.

Виктор Бойцов

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив