Гордость отечественного авиапрома

Продолжение. Начало в № 37

Испытания вертолёта Ми‑8 завершились успешно, двигатели не давали сбоев. Миль расспрашивал лётчиков-испытателей о том, как вела себя машина в полёте, с пристрастием, и ответы его удовлетворили. Выяснилось, что управлять вертолётом стало намного легче, не нужно прилагать титанические усилия, чтобы заставить машину выполнить тот или иной манёвр. Полёт на вертолёте стал на самом деле безопасен. Два двигателя сыграли свою положительную роль. В дальнейшем отечественный вертолёт Ми‑8 установил более 30 и побил семь мировых рекордов под управлением женского экипажа Инны Копец. Ми‑8 стал тогда самым популярным вертолётом в мире. Этот вертолёт и его модификации – Ми‑17, Ми‑171 – в своём классе машин стал самым распространённым вертолётом в мире. Серийное производство Ми‑8 началось в 1965 году в Казани и в 1970 году в Улан-Удэ. В настоящее время выпущено более 12 тысяч машин, которые экспортировались в более чем 100 стран мира.

Михаил Миль писал в популярной брошюре "Вертолёт" о том, что "…вертолёт завоюет себе поле деятельности не меньше, чем у современного автомобиля", и это обусловлено тем, что для вертолёта не нужны ни дороги, ни аэродромы, он совершит посадку в любой местности.

В 1961 году в ОКБ создали лёгкий вертолёт Ми‑2, пришедший на смену Ми‑1, о выпуске которого редакция газеты Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России рассказывала на своих страницах. На новую машину установили двигатели конструкции С. П. Изотова ГТД‑350, что придало лёгкость винтокрылой машине. Вертолёт легко управлялся, именно это его качество позволяло долгие годы нашим спортсменам удерживать первенство на международных соревнованиях.

Вертолёт Ми‑2 вмещал восемь пассажиров, грузоподъёмность в сравнении с Ми‑1 значительно возросла. При замене двигателя на газотурбинный ГТД‑350 грузоподъёмность возросла до 1 000 килограммов. Основой серийного применения машины стало сельское хозяйство. Вертолёт использовали при перевозке различных негабаритных грузов, распыляли удобрения с воздуха. Качество работы Ми‑2 было на высочайшем уровне, что отмечалось даже за рубежом.

В Ле-Бурже

Парижская выставку в Ле-Бурже 1965 года стала главным экзаменом для конструкторского бюро Михаила Миля. Эта поездка за рубеж стала для самого Михаила Леонтьевича второй, и, несмотря на волнение, оказалась очень продуктивной. На выставке демонстрировались самолёты и вертолёты, которые уже применялись в народном хозяйстве. СССР представил самолёты Ту‑134, Ил‑62, макет космического корабля "Восток" и другие машины, а также три вертолёта: Ми‑6, Ми‑8, Ми‑10.

На выставке Миль познакомился с американским специалистом в области авиастроения по фамилии де Толли, который работал в фирме "Боинг". Интересно то, что этот человек оказался потомком знаменитого полководца, героя Отечественной войны 1912 года Барклая-де-Толли. Оба конструктора восприняли то знакомство за честь. Они вместе наблюдали демонстрацию полётов. Фотосъёмка тех лет зафиксировала восхищённые взгляды американцев, разглядывающих винтокрылые машины марки "Ми". Они благодарили Миля и крепко жали ему руку. Американцы понимали, что русские обогнали их в выпуске качественных вертолётов. Машины из СССР не оставили никого равнодушным. Хозяева выставки, французы, организовали приём для Михаила Леонтьевича, пригласив после демонстрации полётов на личную встречу. В свою очередь, Миль пригласил ведущих авиаконструкторов мира к себе в гости в шале, устроенное под вертолётом Ми‑10.

На выставке были представлены летательные аппараты многих стран, однако особое внимание и восхищение вызвала продукция Страны Советов. Каждая западная газета отдавала львиную долю своих полос статьям о А. Н. Туполеве и М. Л. Миле. The New York Times, например, сообщала: "Несмотря на самое широкое участие США в выставке, основное внимание публики концентрировалось на советских экспонатах. Американские специалисты пристально приглядывались".

"Американская промышленность не может противопоставить что-либо советскому Ми‑6 с его 120 пассажирами или 20 т груза на платформе, зажатой между аистиными ногами шасси", – писал английский журнал The Еkonomist. Впрочем, все отмечали, что КБ Миля удалось решить многие инженерные проблемы, которые западные конструкторы тогда решить не могли. Миля узнавали в лицо даже за океаном, его безусловный талант признавали в мире авиации. В Париже его признали главой школы вертолётостроения. Однако, несмотря на все восхитительные отзывы о его работе, он всегда и везде оставался скромным человеком. Его несколько стесняли направленные на него объективы фотокамер и фотоаппаратов.

Вернувшись из Франции, Михаил Миль задумал создать боевую воздушную машину, которая служила бы для поддержки войск, поражения танков, могла бы перевезти отделение военнослужащих. Он условно обозначил такой вертолёт "боевой машиной пехоты". После посещения авиасалона в Ле-Бурже, Миль оставил в дневнике запись: "Во всех классах машин у нас есть задел на 3–4 года вперёд, а в классе таких машин, как "Ирокез", – пробел".

В правительстве затею Миля приняли не сразу, мол, вооружения в стране хватает, а по многим образцам мы вообще превосходим агрессивный блок НАТО. В итоге задумались: коль американцы строят военные вертолёты, то и нам над предложением отечественного конструктора стоит подумать. Михаил Леонтьевич не сидел сложа руки, он проводил совещания, научно-технические конференции, где продвигал свою новую идею. В итоге М. Л. Миля поддержал министр обороны А. А. Гречко. И решение правительства о создании боевого вертолёта было принято. Его разработка началась в 1966 году.

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 45 (558) от 22.11.2019 г.

Виталий Лентарев

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив