От геликоптера – к вертолёту

Окончание. Начало в № 49

Трудно поверить в то, что доктор технических наук, Герой Социалистического Труда, автор слова "вертолёт" начинал свою карьеру слесарем на авиационном заводе фирмы "Юнкерс" в Москве. Однако это именно так. В течение двух лет молодой инженер прошёл всю технологическую цепочку создания летательных аппаратов: сборщик двигателей, слесарь, механик, испытатель моторов. И только изучив в совершенстве устройство аэропланов, перешёл на инженерную должность в центральные аэропланные мастерские "Добролёта", предшественника "Аэрофлота". "Добролёт" занимался тогда ремонтом самолётов немецкой фирмы, используя привозные узлы и детали, которые стоили очень дорого. Камов предложил руководству "Добролёта" без помощи немецких специалистов, своими силами, изготовить полный комплект чертежей и деталей самолёта Ю-13. Набрав бригаду из техников и способных молодых рабочих, он справился с этой задачей. Через несколько месяцев на ремонт самолётов пошли советские детали.

В 1927 году Камов, полный творческих идей и замыслов, принимает приглашение перейти в Конструкторское бюро известного советского авиаконструктора Дмитрия Павловича Григоровича. Именно здесь в свободное от основной работы время Камов приступил к созданию своего первого автожира. КБ занималось тогда опытным морским самолётостроением. Работы по проектированию автожиров и геликоптеров велись в научно-исследовательском авиационном институте ЦАГИ и других местах. Однако сведения были засекречены. Поэтому молодому энтузиасту приходилось черпать информацию из журналов и газет. Рассматривая заметки и фотографии вместе с Николаем Скржинским, пришедшим в КБ недавно, Камов увидел снимок колонки винта конструкции испанского летательного аппарата. Молодых советских изобретателей заинтересовали эти винтовые летательные аппараты с отличными от самолётов свойствами полёта, особенно взлёта и посадки.

В ноябре 1928 года Камов и Скржинский на общественных началах приступили к созданию винтокрылого аппарата-автожира КАСКР-I. Инициативу поддержал Осоавиахим (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству). Конструкторам было выделено 150 рублей на разработку проекта. Спустя четыре месяца комиссия авиаспециалистов во главе с профессором Борисом Николаевичем Юрьевым одобрила проект молодых инженеров. На заводе "Авиаработник" началась постройка автожира. В сентябре 1929 года машина совершила свой первый полёт. В мае 1931 года КАСКР-I с успехом демонстрировался на Центральном аэродроме руководителям страны. Затем Николая Камова пригласили на работу в ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт имени Н.Е. Жуковского, где было организовано несколько бригад по созданию автожиров.

Проект нового автожира не заставил себя долго ждать – уже в том же 1931 году Камов представил на научно-техническом совещании свою разработку. Проект понравился всем и получил всеобщее одобрение. Машину назвали А-7. Аппарат разрабатывался по техническому заданию военно-воздушных сил как разведчик, связной и корректировщик артиллерийского огня. Главной его особенностью было впервые применённое на аппаратах такого класса шасси с носовым колесом и довольно мощное на тот период вооружение: один синхронный пулемёт, установленный в носовой части фюзеляжа, и бомбодержатели – под крыльями. Это был самый тяжёлый в мире опытный автожир с взлётной массой 2,2 тонны. 20 сентября 1934 года лётчик-испытатель Сергей Корзинщиков впервые поднял машину в воздух. Тогда А-7 испытали в народном хозяйстве – вертолёт-автожир оказался чрезвычайно полезным в борьбе с вредителями лесов, а также фруктовых деревьев. Он успешно опылял леса и сады в предгорьях Тянь-Шаня. В 1939 году вертолёты-автожиры Камова участвовали в войне с белофиннами, затем – в Великой Отечественной войне. Тяжелейшие условия военного времени, эвакуация ЦАГИ на Урал приостановили работы по камовским летательным аппаратам. Конструкторское бюро расформировали. Возобновились конструкторские работы лишь в 1945 году, когда Николай Ильич возглавил Бюро новой техники ЦАГИ и организовал там группу, которая на общественных началах, как это было во времена КАСКРа, занялась проектированием первого отечественного вертолёта соосной схемы – Ка-8. Камов сумел увлечь идеей своих сторонников, и дела пошли в гору. Однажды, консультируя в МАИ дипломников, Николай Ильич спросил: "Как вы думаете, почётно или не почётно в ваши годы стать конструкторами настоящего летательного аппарата? Я подчёркиваю: настоящего!" Дипломники в один голос заявили: "Почётно и интересно". Камов набросал на доске проект Ка-8, который дипломники тут же окрестили "воздушным мотоциклом". Камов поставил молодым людям условие: они берут тему "воздушного мотоцикла" дипломным проектом, и после защиты он обещает добиться их распределения в его КБ. Завершая разговор, Камов пообещал: "А через годик наш мотоцикл будет в воздухе". Забегая вперёд, скажем: задуманное было реализовано полностью. В 1948 году в День авиации внимание зрителей на Тушинском аэродроме было приковано к машине, державшейся в воздухе "неизвестно на чём".

В автобиографии Николай Ильич Камов писал: "Спроектировав Ка-8, мы впервые решили задачу создания работоспособной соосной несущей системы". Пришла пора воплощения на практике довоенного замысла Камова – создание корабельных вертолётов Ка-10. В итоге уже в 1948 году было сформировано конструкторское бюро под руководством главного конструктора Николая Ильича Камова, которое стало носить его имя. В последующие два года КБ Камова переживало бурное развитие. Однако инженеров и техников вертолётной специальности катастрофически не хватало. И тогда Камов предложил создать на заводе вечерний филиал МАИ. Однако "продавить" свою идею в Министерстве высшего и среднего специального образования ему удалось лишь в 1962 году. Отобрав самых способных, Николай Ильич, как и в МАИ, консультировал курсовые и дипломные проекты студентов. Выступал с докладами и лекциями по важнейшим темам и проблемам вертолётостроения. Во всех отношениях такая форма работы была эффективной. Будущие авиастроители могли не только заниматься теорией, но и видеть образцы винтокрылых машин на заводе.

«Прогресс Приморья», № 50 (563) от 27.12.2019 г.

Виталий Лентарев

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив