Авиаконструктор Павел Сухой

Продолжение. Начало в № 25

Стоит сказать, что Павел Сухой ни в период Первой мировой войны, когда служил офицером, ни после Октябрьской революции, ни в период Гражданской войны ни оставлял мечту стать конструктором авиационной техники. Точные науки ему давались легко, но, несмотря на это, он упорно продолжал не только совершенствовать полученные знания, но и стремился освоить как можно больше нового материала. Утро Павла Осиповича начиналось с рассветом и обязательной зарядки – так он себя приучил. После интенсивной учёбы и работы – прогулка пешком. Заботы по организации особого меню и режима питания полностью берёт на себя супруга Софья Феликсовна. Каждый день Павла Осиповича подчинён железному распорядку. Только так он способен сопротивляться тяжёлым хроническим заболеваниям, беспокоившим его всю жизнь. Так аукнулась поездка в Среднюю Азию в детстве и окопы Первой мировой. Тем не менее успехи были налицо. В свидетельстве Павла Сухого об окончании МВТУ записано: "В марте 1925 года П. О. Сухой подвергся испытаниям в Государственной квалификационной комиссии и защитил работу на тему "Одноместный истребитель с мотором 300 л. с." П. О. Сухому присваивается квалификация инженера-механика". Руководителем дипломной работы Сухого был не кто иной, как Андрей Николаевич Туполев, который в то время возглавлял подразделение опытного самолётостроения – АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство) ЦАГИ. Он и пригласил на работу перспективного выпускника МВТУ. Тридцатилетнего Павла Сухого берут на должность инженера в группу Александра Ивановича Путилова. Его группа занималась проектированием фюзеляжей, шасси и их увязкой с другими узлами и системами практически всех самолётов, созданных в АГОС. С 1925 года Павел Сухой принимает участие в создании таких машин, как АНТ‑3 (Р‑3); АНТ‑4 (ТБ‑1); АНТ‑5 (И‑4); АНТ‑6 (ТБ‑3); АНТ‑7 (Р‑6); АНТ‑9; АНТ‑10 (Р‑7); АНТ‑12 (И‑5); АНТ‑13 (И‑8); АНТ‑14; АНТ‑17 (ТШ-Б). Он быстро вливается в группу разработчиков отечественных самолётов и становится авторитетным специалистом. В числе его первых успехов – проектирование подмоторной рамы для истребителя И‑4. Комиссия, принимавшая самолёт, особо отметила оригинальность и надёжность устройства подмоторки. Простым и экономичным оказался и способ изготовления рамы – методом штамповки.

В отсутствие Александра Путилова, много времени посвящавшего преподаванию в Военно-воздушной академии РККА им. Н. Е. Жуковского, группой практически руководил Павел Сухой. Конструктор Владимир Балуев, работавший с Сухим в 1929 году, вспоминал: "Нас, зелёную молодёжь, подкупали вежливость, спокойствие, работоспособность Петра Осиповича, его чёткие ответы на все заданные вопросы, внимание и благожелательность к начинающим конструкторам. Он учил конструированию и занимался сам непосредственно с каждым исполнителем. Молодые конструкторы рвались в бригаду Сухого, там было особенно интересно.

Работая под руководством Павла Осиповича, мы узнали и другие черты его характера: он не терпел безответственного отношения к порученному делу, пустопорожних разговоров, подхалимства, недисциплинированности, очковтирательства. Сам Павел Осипович был отличным конструктором-новатором, всегда поощрял ценную инициативу любого сотрудника своего коллектива. Он умел не только ознакомить конструкторов с темой работы и сроками, но и вызвать интерес к теме, заставить мыслить, искать новые пути к решению поставленных задач".

После назначения Александра Путилова заведующим отделом опытного самолётостроения и главным конструктором Научно-исследовательского института гражданского воздушного флота (НИИ ГВФ) у руководства ЦАГИ не возникло сомнений относительно кандидатуры его преемника. Им стал Павел Сухой.

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 27 (633) от 23.07.2021 г.

Виктор Бойцов

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив