Стрела

Ровно 62 года тому назад на трассы "Аэрофлота" вышел первый отечественный авиалайнер Ту‑104. Этому самолёту в то время было суждено стать ярким символом научно-технического прогресса страны Советов. Анатолий Бортник, ветеран ПАО ААК "Прогресс", нынешнего лидера Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России, вспоминает о своих полётах на этом легендарном самолёте.

– Днепропетровск, 42404, прохожу точку, высота десять тысяч, путевая – тысяча.

Обалдеть! Словно ветром сдуло с кресла – и вот я уже, вцепившись в поручень наружного ограждения вышки КДП, запрокинув голову, весь там, в самом зените голубой бездны, где прямо надо мной – серебристая стрела и две белые клубящиеся полоски за ней. Сливаясь в одну, уткнувшуюся в южный край неба, эта белоснежная колея лайнера продолжает разматываться за ним с невероятной скоростью, уходя на север, за горизонт. Таким было моё первое знакомство с ним. Ближе я увижу его лишь в Хабаровске.

Солнечный морозный день. Безветрие, яркая берлинская лазурь над головой и люди, спешащие по Бойко-Павлова к трамвайной остановке "38-я школа". Вдруг откуда-то сверху – нежданный, словно с залихватского размаха, мощный звуковой раскат, расколовший небо, а из-за крыши пятиэтажки – серебристая, сверкающая стрела с подогнутыми вниз крыльями. Завораживающая, словно отблеск молнии, она была удивительно красива в своем стремительном неукротимом движении. В развороте, эффектно отсвечивая оперением, описав полнеба, она ярким наваждением ушла ввысь, оставив за собой лишь затухающее эхо. И меня, ошеломлённого и восторженного – так вот он какой, Ту‑104!

Стреловидное крыло, подвластное законам сверхзвуковой аэродинамики и утопленное своей корневой частью в двигатели. Необычные оригинальные обтекатели шасси, ставшие на долгие годы брендовым символом фирмы Туполева. Изящное прозрачное остекление кабины штурмана. Мощные, широко разнесенные опоры основных ног, придававшие конструкции особую стать и основательность. Белоснежная окраска спины лайнера, прекрасно сочетавшаяся с серебром алюминия. Небывало мощные двигатели, от рёва которых содрогалась земля и долго не стихало эхо. И всё это, скомпонованное смелым замыслом конструкторов в одно целое, не так давно создавало ярчайший образ технического прогресса страны Советов.

Этот самолёт с самого начала своей жизни стал легендой, постичь которую мечтали все пилоты "Аэрофлота". Это самолёт, даривший лётчику ни с чем не сравнимое чувство профессионального достоинства, а пассажирам – восторг и блаженство человека, вознёсшегося чуть ли не к самому Господу Богу. Одним словом, это Ту‑104!

– Всем бортам! К четвёртому подходит Стрела! – услышу я позже в эфире, когда в начале шестидесятых начну вторым пилотом на Ли‑2. И уже на земле, диспетчер ЦДС – диспетчеру руления:

– Иркутский Туполь на второй РД после посадки. Загони этого "жеребца" на дальнюю, он с ночёвкой.

И за всю свою сравнительно долгую лётную жизнь я ни разу не слышал в адрес этого самолёта ни одной пренебрежительной нотки. Типа "Окурок", как называли Як‑40, "Чебурашка" – Л410, "Галёры" – Ил‑18 и Ан‑12. Даже Ту‑114 обозвали "Пилорамой". И только Ту‑104 сумел обрести такое безоговорочно почтительное отношение к себе. Примечательно, что даже если и говорили о его существенных недостатках – таких, как, к примеру, большая посадочная скорость или большой расход топлива, то сдержанно, с пониманием.

В просторной кабине экипажа Ту‑104 – как в офисе приличной компании. Слева и справа – приподнятые кресла пилотов. С высоченными спинками – рассчитанные на крупногабаритных лётчиков, с широкими подлокотниками, обтянутые натуральной кожей, они уж очень были похожи на царский трон. Особенно левое – кресло командира корабля, заветная мечта вторых пилотов. И, действительно, когда садишься в него, принимая доклад бортпроводника о ста пассажирах на борту, начинаешь понимать государя-императора: забота о подданных – прежде всего. Очень высоко было расположено это кресло. В прямом и переносном смысле. И, чтобы забраться в него, большие испытания нужно было пройти. Вплоть до обязательного членства в КПСС, что само по себе было делом нелёгким. Когда я впервые в Ульяновской ШВЛП забрался в него и глянул вниз на деловито снующих авиаспецов, то понял: если отсюда по своей глупости загремишь – костей не соберёшь.

Между лётчиками – откидное кресло бортинженера. Однако работать ему чаще всего приходится стоя – не дотянуться с кресла к тумблёрам и переключателям, расположенным высоко над головой, вот и стоит он как старпом на капитанском мостике, всегда на подхвате у командира.

А у штурмана – свой офис. Шагнул ступеньку вниз – и оказался в миниатюрной лаборатории, стены которой утыканы блоками радионавигационной аппаратуры, среди которой вызывающе торчит тубус экрана локатора. И всё это – под сводом прочнейшего переплёта хрустальной кабины в самом носу самолёта. Штурманы – особая категория лётного состава. Интеллигенция. Если вы увидите человека в лётной форме, идущего к самолёту с саквояжем в одной руке и с объёмным портфелем – в другой, знайте: это штурман. А портфель его набит всевозможной штурманской атрибутикой – от ретро-инструментария типа навигационной линейки НЛ‑10 и ветрочёта до толстенных сборников аэронавигационной информации, которые в то время находились под грифом "Секретно". Поэтому штурманский портфель вне рабочего места его хозяина всегда должен быть закрытым и опечатанным – во как!

Справа по полёту, за креслом второго пилота – кресло бортрадиста. Перед ним – панель управления энергетикой корабля и блоки КВ радиостанции. Сейчас в составе лётных экипажей уже нет этих специалистов. Впрочем, как и штурманов с бортинженерами – хорошо оборудованная наземная инфраструктура воздушных трасс и аэропортов в комплексе с современным электронным оборудованием воздушных судов позволили автоматизировать чуть ли не весь процесс полёта. И остались на борту лишь два лётчика, контролирующие компьютерные программы управления, и компьютер. Романтика полёта приобрела теперь совсем иной оттенок. Не физического и духовного восторга, а… скорее, интеллектуального, мыслительного, что ли. Се ля ви!

– Ну что, снимай со стояночного, бери тормоза, царь-батюшка, – критически осмотрев меня, пристёгнутого широченным ремнём к креслу, улыбается инструктор. – Правую руку на штурвальчик управления передней ногой, в левой – РУДы. И поехали…

Странное ощущение я испытал, сидя в этом добротном кресле с шикарными подлокотниками. Казалось, я сижу где-то наверху и в стороне от всего экипажа, расположившегося внизу на задворках этой непривычно большой кабины. Как же ухитриться идти строго по центру РД?

– Видишь прямо перед собой внизу лобового стекла характерный винт крепления? – словно угадав мои мысли, откликнулся инструктор. – При движении проецируй его на осевую линию, и будешь идти строго по центру.

Вывожу обороты до 2 500, где-то сзади снизу – нарастающий гул, самолёт задрожал, стронулся и пошёл, энергично набирая скорость. Прибираю обороты и носками ног резко вдавливаю тормозные гашетки, словно лассо набросил на жеребца – недовольно мотнув головой, он останавливается, как вкопанный.

– Понял? – продолжает улыбаться инструктор, – здесь всё по максимуму – мощи – что у дурака махорки, а тормоза – если бы не автомат, постоянно бы покрышки на пробеге рвали. Поэтому учись заранее прогнозировать последствия своих действий.

Обороты 1 800, машина энергично продолжает движение по рулёжке; подобрал обороты, притормозил. Как будто получается.

– 42356, занимайте исполнительный, – опережает диспетчер старта. И понеслись – хвост трубой, на кругу несколько бортов, полоса – нарасхват. У её конца притормаживаю, и по самой бровке разворачиваю машину и ставлю строго по осевой. Сам. Ведь управление передним колесом только слева, и это приятно напрягает. Закрылки, рули, авиагоризонты, компасы, триммеры, готовность членов экипажа – всё, что есть в "Отче наш", который читает радист, явно подражая Левитану. И, наконец, ушам своим не верю:

– 42356, взлёт разрешаю! – Не могу привыкнуть к бортовому на 42, принадлежащему только Ту‑104 – неужели мне, лично?

– Экипаж, взлетаю! – РУДы вперёд до отказа, где-то сзади – мощный всепоглощающий рёв турбин, от которого дрожит ВПП. "Напрягся лайнер, слышен визг турбин…" – помните у Высоцкого? В самую точку. Отпускаю тормоза – меня мгновенно вжимает в спинку кресла, и тяжёлая махина, жёстко вздрагивая на стыках плит, стремительно начинает разбег. Трясётся, как шарик в погремушке, штурман в своей кабине, намертво пристёгнутый к креслу; на резиновых амортизаторах ходуном ходят блоки его навигационного оборудования. Скорость 210 километров в час – штурвал на себя, подсознание фиксирует заметное усилие при этом, – поднята передняя нога, прекращается стук её амортстойки. И почти сразу машина уходит в воздух – скорость 300.

– Убрать шасси! – и вместе со стуком вставших на замок шасси исчезает шум в кабине. – Убрать закрылки!

Высота и скорость растут настолько стремительно, что мгновенно ощущается дефицит времени. Обороты – почти на малый газ, но скорость растёт, а высота уже 900, вместо положенных 600 метров – высоты круга.

– Не показывай спину! – не выдерживает инструкторский экипаж с предварительного старта, увидев свечой уходящий вверх лайнер. Вот она, стремительная динамика полёта Ту‑104! А приборная продолжает расти, и нечем её остановить: если прожевал варежку – жди теперь на малых оборотах, когда погаснет инерция. Как боевая стрела, выпущенная тугой тетивой богатырского лука, вонзается громадный "Туполь" в голубое небо. Удивительное чувство, наверное, испытывает ковбой, обуздавший мустанга. Нечто подобное у меня на душе. И не сразу удаётся смирить этого своенравного "жеребца".

– Займи высоту круга и выполняй первый разворот, – спускает меня на землю мой инструктор Николай Сергеевич Толстой. Крупного телосложения, он словно сделан для Ту‑104 – так ладно его фигура смотрелась в правом пилотском кресле. Мы с ним старые знакомые, пять лет назад он выпускал меня в первый самостоятельный на Ил‑14 в Кишинёве.

– Ну вот, 600 занял. Только у тебя получилось не в наборе, а на снижении. Ничего, научишься, – успокаивает инструктор, – на кругу скорость более 450 не держи, не одни летаем. Дальше – по командам штурмана.

Итак, высота 600 метров, скорость 450 километров в час, впереди – траверз дальней приводной, и я – в кресле-троне этой огромной кабины, наполненной приглушёнными звуками работы систем и забортным шелестом неба. Сижу высоко, в стороне от остальных членов экипажа, уже осознавая свою ведущую роль даже в этом первом вывозном полёте. Гораздо позже, глядя на подобную картинку со стороны, дав волю воображению, с лёгкой руки Толстого, увижу я в этом кресле самодержца – своего коллегу, окружённого со всех сторон преданными боярами, неистовыми в своём желании облегчить его важную миссию. Прости, Господи, куда только не заведёт причудливая нить воображения.

– Ульяновск, 42356, траверз, 600 – подал голос штурман. Так, обороты стянуть, скорость 400.

– Выпустить шасси! – и пошли они, самые крепкие и надёжные ноги в "Аэрофлоте", под сложную какофонию звуков открывающихся и закрывающихся замков и створок шасси, работы электродвигателей, шума возмущённого забортного потока. Створки захлопнулись – и снова рабочая тишина.

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 37 (499) от 21.09.2018 г.

Анатолий Бортник

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив