Есть одна у лётчика мечта...

70-80-е годы — незабываемое время бурного развития отечественной авиации. Тогда один за другим создавались новые образцы гражданской и военной авиатехники, и, казалось, уже ничто не остановит мчащийся на всех парах локомотив всей советской промышленности — Минавиапром.

Именно в эти годы на "Прогрессе" шло полным ходом серийное производство боевого вертолёта Ми-24. Как оказалось, самого востребованного вертолёта, принимавшего активное участие во всех вооруженных конфликтах последних десятилетий.

Сложный высокотехнологичный процесс авиастроения — серийное производство — всегда заканчивается на лётно-испытательной станции (ЛИС) предприятия. На "Прогрессе" много производственных подразделений, но ЛИС — особое. Здесь изготовленная авиатехника подвергается окончательной комплексной проверке и лётным испытаниям. Только после успешного прохождения этого последнего производственного цикла авиатехника может получить сертификат лётной годности, разрешающий её эксплуатацию.

В то время "Прогресс" достиг выдающихся успехов в своей производственной деятельности, и имена многих специалистов предприятия были у всех на слуху. Но особыми известностью и уважением пользовались заводские лётчики-испытатели.

Лев Малиевский, Анатолий Сергеев, Леонид Чупров, Владимир Лобовский, Геннадий Романов, Анатолий Довгань, Владимир Тонких, Анатолий Лобовский, Анатолий Григорьев (Заслуженный лётчик-испытатель России), Виктор Обревко, Владимир Клименок. Это они, в разное время пришедшие на ЛИС, давали в воздухе оценку труду многотысячного коллектива завода "Прогресс", идущего сегодня в лидерах предприятий, входящих в состав ПРО СМР. Причем в тех же баллах измерялась и их личная безопасность, ведь каждому из них перед полётом ставилась чёткая и бескомпромиссная задача по выявлению производственных и конструктивных недостатков в работе испытываемой техники.

— Хоть наизнанку машину выворачивай, но ищи! Разумеется, не выходя за пределы установленных программ. И помни, что от твоей ответственной и добросовестной работы будет зависеть жизнь тех, кто будет летать на этой машине после тебя, — так говорил мне Владимир Клименок, лётчик-испытатель, поднявший в арсеньевское небо третью "Чёрную акулу" в 1994 году.

Здесь нельзя не вспомнить о военном представительстве главного заказчика — Министерства обороны. Этот небольшой коллектив на "Прогрессе", возглавляемый в настоящее время полковником инженерно-авиационной службы Н.В. Монастырским, является важным звеном в сложной, но необходимой цепочке: КБ — МАП — производство — приёмка и эксплуатация техники в ведомстве.

Военные лётчики-испытатели, представленные на ЛИСе, работают в воздухе после заводских.

Но и тем, и другим, как показывала практика, только высокое лётное мастерство, а зачастую и личное мужество позволяло в сложной обстановке находить единственно верное решение, сохраняя машину и престиж предприятия. А иногда — и свою жизнь.
Говорят, вероятность отказа современной техники исключительно мала. Но она всегда есть, и это аксиома. В этом ключе авиационная техника обладает одним существенным недостатком — отказывать в самый неподходящий момент, ведь в полёте подходящих просто нет.

1966 год. Лётчик-испытатель А.Сергеев на самолёте Ан-14 выполняет полёт на выключение и запуск двигателей в воздухе. Заняли заданные программой 500 метров. Как только бортинженер Г.Скотников по команде выключает один двигатель, отказывает второй. Тут уже не до запуска, высоты хватило только на подбор площадки — сели в поле.

— Вы знаете, что в авиации мелочей не бывает, — рассказывает бывший начальник ЛИС, ведущий инженер по лётным испытаниям Анатолий Бланк. — Лишний раз я убедился в этом в одном из первых полётов на Ми-24. Запустили двигатели, опробовали, запрашиваем взлёт. Вдруг — хлопок, и через мгновение нас при ясном небе накрывает плотная дождевая завеса. Лётчик-испытатель Л. Чупров обладал мгновенной реакцией, он успел выключить двигатели до того, как керосин, окативший нас сверху, не успел вспыхнуть. Оказалось, что из-за отказа примитивного датчика в баках топливной системы керосин через дренаж под большим давлением забил вверх и окатил нас с "головы до ног".

Его-то я и принял от неожиданности за ливень.

— Отказы различных датчиков (кстати, поставляемые комплектующие изделия), которые не всегда можно определить, зачастую приводят к развитию и обострению аварийных ситуаций,— продолжает Анатолий Адамович. Помню, где-то в восьмидесятом в одном из полётов с В. Лобовским вдруг заголосила "Рита":

— Опасная вибрация левого двигателя! "Рита" — это РИ-65, речевой информатор, предупреждающий о возникновении нештатных ситуаций. Пришлось выключить двигатель и произвести вынужденную посадку на рисовых полях, в районе Чернышевки. Пока попили молока у гостеприимных доярок, доивших в поле коров, прибывшие заводские спецы установили причину — ложное срабатывание датчика повышенной вибрации,— заключил А. Бланк.

Однако случались отказы и посерьёзней. Так, в середине семидесятых в полёте на Ми-24 у военного лётчика-испытателя полковника Виктора Комасько начали отказывать обе гидросистемы — основная и дублирующая. Летчик успел совершить вынужденную посадку в районе Яблоновки до полной потери управляемости вертолёта, что в данном случае было неизбежно. Повезло ребятам!

Семидесятые и восьмидесятые называли "золотым веком" советской авиации. Тем не менее, во все времена работа в небе была не только увлекательным занятием, но и таила в себе смертельную опасность. Тогда ещё никто не мог догадываться, какая жестокая судьба ожидает многих известных лётчиков-испытателей завода. В 95-м при оказании гуманитарной помощи абхазским беженцам был сбит тяжелый Ми-6 Леонида Чупрова. Грузинские боевики добили из автоматов тяжело раненный экипаж… Чуть позже, выполняя полёт в сложных метеоусловиях, погибли отец и сын — Анатолий и Олег Григорьевы. После авиакатастрофы и тяжелой болезни умер Виктор Обревко. В той же катастрофе погиб Александр Кораблёв. Помним и склоняем голову перед их мужеством...

Организация серийного производства на авиастроительном заводе — процесс сложный и исключительно ответственный. В его основе лежит добросовестный и самоотверженный труд каждого, кто занят на производстве. Ведь одним из основных критериев, по которым оценивается деятельность авиастроительного предприятия, — это безаварийная лётно-испытательная работа. В этом плане "Прогресс" — предприятие уникальное. За почти 80-летнюю историю завод, ремонтировавший и выпускавший летательные аппараты, не имел ни одного тяжелого лётного происшествия. И в этом большая заслуга не только производственных цехов, но и коллектива лётно-испытательной станции, которым руководит сейчас В.С. Болдырев, бывший военный лётчик, полковник запаса.

70-80-е — это годы небывалого подъёма "Прогресса". Если в 1971 году завод выпустил всего 10 серийных машин, то в конце восьмидесятых предприятие выпускало уже по 150-160 Ми-24 в год.

— Помню, в конце 1987 года у ростовчан, тоже выпускавших Ми-24, возникли произодственные проблемы, — рассказывает В. Клименок. — Министерство вынуждено было обратиться к прогрессовцам с просьбой увеличить выпуск вертолётов. И "Прогресс" не подкачал — в декабре, за один месяц, мы сдали 25 машин. Это был рекорд!

В августе 1994 года на ЛИСе был испытан последний Ми-24П, но уже с 1987 года на предприятии велась подготовка к выпуску принципиально новой машины — Ка-50. В условиях развала государственной системы "Прогресс" сумел выстоять. 28 июня 1991 года военный лётчик-испытатель С. Демиденко принял у заводского лётчика-испытателя А. Довганя первую "Черную акулу". А в январе 1994 была закончена приемка первого Ми-34 (военные лётчики-испытатели В. Хорев и И. Кузовенков). Но только в 2008 году, когда лётчиками фирмы "Камов" на "Прогрессе" был поднят первый Ка-52, а затем началось производство установочной партии этих машин, можно было с уверенностью сказать, что авиакомпания начала медленно, но уверенно занимать ранее утраченные позиции.

Сегодня чуть ли не каждый день можно услышать характерный вибрирующий шум лопастей Ка-52. В воинское подразделение, куда раньше поступали арсеньевские Ми-24, уже поставлены новейшие "Аллигаторы". И эта работа интенсивно продолжается. А вся тяжесть ответственности за работу в небе лежит на плечах заводских лётчиков — Владимира Утвы и Александра Куклы. Это они теперь ставят в небе оценку всей производственной деятельности нашего огромного прославленного предприятия — Арсеньевской авиакомпании "Прогресс".

«Прогресс Приморья», № 32 (295) от 14.08.2014 г.

Анатолий Бортник

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив