«Чёрная акула»

Как-то, рассказывая мне об испытаниях Ми-24, Анатолий Адамович Бланк с оттенком дружеского почтения не раз упоминал фамилию своего коллеги, ведущего инженера по системам вооружения Александра Васильевича Тарасова. Признаться, я и раньше слышал эту фамилию, но с Александром Васильевичем знаком не был. И, наверное, вряд ли состоялось бы наше знакомство, если бы не этот материал о "Чёрной акуле", в испытаниях которой Александр Васильевич принимал самое непосредственное участие.

Александр Тарасов, как и Бланк, коренной приморец. Родился в селе Шекляево, где закончил школу. Близость Арсеньева, в небе которого спортивные "Яки" без устали крутили свой захватывающий пилотаж, несомненно, оказала влияние на выбор профессии. "Только авиация!" — уже тогда твёрдо и решительно определился Александр, поступая в Приморский авиационный техникум. После его окончания устроился на "Прогресс". Служба в армии закрепила избранную профориентацию — в авиационной воинской части Тарасову пришлось начинать авиамехаником на одной из редких и интереснейших разработок КБ А.С. Яковлева Як-28Р — разведчике, стоявшем тогда на вооружении ВВС. Ну а дальше уже сам Бог велел продолжить избранный профессиональный путь. Да не пассивной среднестатистической посредственностью, а активно стремясь к совершенству, постоянно повышая свой профессиональный уровень. В 1974 году он — уже студент Харьковского авиационного института им. Н.Е. Жуковского факультета радиотехнических систем летательных аппаратов. Под руководством преподавателей он с увлечением занимается научно-исследовательской работой по теме "Полупроводниковая проводимость сплавов". Активно участвует в общественной студенческой жизни — три раза был в составе студенческих отрядов в Тюменской области и в Казахстане. Кстати, памятный атрибут того незабываемого прошлого — форма студотрядовца Тарасова — сейчас является экспонатом Музея истории и трудовой славы "Прогресса".

После защиты дипломного проекта "Система объективного контроля основных параметров летательного аппарата" Александр занял на "Прогрессе" должность инженера в экспериментальной мастерской нестандартного оборудования. А с 1983 года он — ведущий инженер ЛИС по системам вооружения. Позже, из рассказов самого Александра Тарасова, я понял, что тогда на ЛИС работали две группы специалистов инженерно-авиационной службы: два ведущих инженера по лётным испытаниям — Андрей Иванович Кузнецов и Вячеслав Михайлович Матузный, ведущий инженер по радиооборудованию — Сергей Павлович Синеокий и ведущий инженер по системам вооружения.

Любопытный факт: прослеживая источники пополнения кадров предприятия, нельзя не заметить, что большинство известных специалистов авиакомпании, достигших определённых профессиональных высот, это выходцы из сёл и деревень Приморского края и самого города Арсеньева. К ним относятся и заводские лётчики-испытатели Владимир Клименок, Владимир Утва, Александр Кукла. Командиры воздушных судов бывшего лётно-транспортного отряда предприятия Александр Каменских, Виктор Петровский, Александр Сезик, Владимир Егоров, Виталий Обытоцкий, Алексей Сосновцев и другие в школьные годы, занимаясь в детских авиамодельных кружках Арсеньева, а некоторые — и в аэроклубе, успели неизлечимо "заболеть" небом, что впоследствии и привело их на "Прогресс". Кстати, управляющий директор предприятия Юрий Петрович Денисенко также местный. Родившись в селе Новопокровка Анучинского района, окончив Приморский авиатехникум в Арсеньеве, а затем Киевский институт инженеров гражданской авиации, пройдя все ступени служебного роста, он сумел достичь впечатляющих высот профессионального Олимпа, возглавив одно из крупнейших промышленных предприятий Приморья, на котором когда-то начинал простым рабочим.

Но вернёмся к нашему герою. В послужном списке Александра Васильевича я нашёл целое созвездие летательных аппаратов, в подготовке и испытаниях которых он принимал участие в качестве ведущего инженера по лётным испытаниям. Это, прежде всего, вертолёты Ми-24В,Ми-24П, Ми-24Р, Ми-24К, Ми-24ВП. Признаться, я и не думал, что этот тип боевой машины имел столько модификаций. И всё это серийно производилось на нашем заводе. А ведь каждая из этих серий имела свои особенности, обусловленные назначением и тактико-техническими требованиями, что, безусловно, усложняло их производство.

Далее, в хронологическом порядке, следуют самолёты Як-50, Як-55, вертолёт Ми-34, снова самолёт

Як -55М и, наконец, Ка-50 "Чёрная акула". И каждая из этих замечательных машин оставила свою незабываемую метку в душе Тарасова, потому что в процессе подготовки, доводки и испытаний он сам отдавал частицу своей души каждой из них. В соответствии со своей профессиональной специализацией он принимал непосредственное участие в отработке боевых стрельб выпускаемой техники. А в мае 1986 года Александр Тарасов принимает участие в передаче вертолётов радиационной химической разведки Ми-24Р в город Чернигов для устранения последствий Чернобыльской аварии.

Производственная деятельность заводских специалистов немыслима без служебных командировок. Некоторые из них носили периодический характер и предпринимались с целью повышения квалификации авиационного персонала в Центре подготовки лётного состава Минавиапрома. Так, в результате одной из таких учёб в городе Жуковском Тарасов получил допуск к испытательным полётам в качестве бортинженера на вертолёте Ми-8. Но большинство командировок, как правило, определялись непосредственной производственной необходимостью. Как это случилось в 1989 году, когда Тарасову пришлось принимать участие в контрольно-серийных испытаниях вертолётов Ми-24 в филиале Московского вертолётного завода им. М.Л. Миля в городе Феодосии.

К испытательской работе Тарасова по программе изделия 800, как шифровался Ка-50 на предприятии, вернёмся чуть позже. А сейчас мне хотелось бы упомянуть ещё об одной неожиданной страничке в служебной биографии Александра Васильевича.

Надеюсь, заводчане помнят, с каким энтузиазмом и надеждой в начале девяностых встретил коллектив завода сообщение о том, что "Прогресс" в кооперации с Омским авиазаводом приступает к освоению серийного производства самолёта Ан-74. Тогда для освоения новой техники приказом генерального директора "Прогресса" Виктора Ивановича Манойленко была сформирована группа лётного состава для переучивания на самолёт Ан-74 и направлена в Киев. В январе 1991 года лётчики Анатолий Григорьев, Виктор Обревко, Анатолий Гой, штурман Виталий Туговиков, бортинженер Александр Тарасов и бортрадист Геннадий Токарев приступили к теоретической учёбе по программе переучивания на Киевском механичском заводе, так называлось это авиационное производственное объединение. А уже в конце февраля группа приступила к полётам на Ан-74, организованным на лётно-испытательной станции КБ им. О. Антонова в Гостомеле под Киевом. Программа переучивания была рассчитана на 52 часа (157 посадок), что говорило о большой составляющей в ней методики проведения лётных испытаний. Лётная практика завершилась перелётом Киев (Гостомель) — Арсеньев (Варфоломеевка), общее руководство которым и проверку переучиваемого экипажа осуществлял известный лётчик-испытатель КБ, Герой Советского Союза Юрий Курлин. Александр Тарасов прошёл проверку на исполнение своих функциональных обязанностей в полёте и на земле с оценкой "отлично". Наверное, поэтому он был дополнительно привлечён к выполнению транспортных и испытательных полётов на Ан-74 до конца командировки.

Вот схематично всё, что мне удалось узнать о долгом и интересном профессиональном пути Александра Васильевича из нашей непродолжительной беседы, которая состоялась во время нашего знакомства.

— Ка-50 мы начали заниматься в начале девяностых, — отвечает Александр Васильевич на мой вопрос, когда и как он познакомился с программой по "восьмисотке". — Я тогда в составе группы заводских специалистов был направлен в командировку на Ухтомский механический завод, где мы с коллегами знакомились с новейшей разработкой КБ им. Н.И. Камова — новым ударным вертолётом с сосной схемой несущих винтов. Лекции по новой машине нам читали специалисты из КБ и механического завода. Мы познакомились с огромным объёмом научной и технической информации по заданной теме, после чего вернулись к себе на "Прогресс", чтобы начать подготовку необходимой документации для предстоящих лётных испытаний. Ведь подготовка производства к выпуску новой машины уже шла полным ходом. И, как вы знаете, 23 мая 1991 года это произошло: в этот день наш заводской лётчик-испытатель Анатолий Иванович Довгань впервые поднял "Чёрную акулу" в арсеньевское небо. Позже на этой машине летали все наши лётчики. Анатолий Григорьев, Виктор Обревко, Владимир Клименок поочерёдно поднимали все последующие машины, поступавшие на ЛИС. Необходимо заметить, что первые три машины, изготовленные на "Прогрессе" и облётанные нами, ушли на Ухтомку, где находилось КБ. Одна пошла на статиспытания, на остальных специалисты КБ занимались доводкой различных систем, испытывали новые доработки и так далее. А уже следующая машина 0104 была задействована нами по всем программам лётных испытаний. На ней первой, к примеру, мы полностью отработали полигон. Это значит, что мы в натуральных условиях по реальным целям проводили реальные пуски ракетного вооружения и отстрел пушечного.

— Вы непосредственно сами занимались этой программой?

— Конечно. Ка-50 — машина одноместная, поэтому на испытаниях был задействован вертолёт Ми-8, экипаж которого принимает непосредственное участие в испытательном полёте по той или иной программе. Вообще-то полёты на отработку вооружения проводят лётчики-испытатели заказчика, то есть военные лётчики. Они летают на переодические испытания, после того как заводские испытатели доведут машину до сдаточных полётов. В частности, на этой машине летал тогда Владимир Васильевич Хореев, военпред. Кстати, в 1999 году, когда Хореев показывал машину Председателю Правительства РФ Владимиру Путину в Кневичах, техническое обеспечение перелёта и демонстрационного полёта было возложено на меня. Для этого я предварительно встретился и согласовал с Владимиром Сайбелем, гендиректором "Владавиа", все свои предполагаемые действия по решению данной задачи. Ка-50 при перелёте в Кневичи сопровождали две наши машины: Ми-8 с техбригадой на борту, который пилотировали, если мне не изменяет память, Владимир Утва и Олег Баранов, и Ми-2, лётчик Анатолий Довгань. После показательного полёта, в котором Владимир Хореев показал всё своё мастерство на базе восхитительных пилотажных возможностей Ка-50, вертолёт приземлился на смотровую площадку прямо на перроне аэровокзала. Владимира Путина сопровождала приличная свита, среди которой был даже Анатолий Чубайс, прилетевший на своём самолёте. Был губернатор Евгений Наздратенко с представителями краевой администрации. "Прогресс" представляли гендиректор Виктор Печёнкин, главный инженер Виктор Пламадяла и другие руководители авиакомпании. Председатель Правительства с нескрываемым восхищением воспринял виртуозный пилотаж боевого лётчика. В итоге полковник Владимир Хореев за высокое лётное мастерство, проявленное при выполнении демонстрационного полёта на вертолёте Ка-50 28 октября 1999 года, Председателем Правительства РФ В.В. Путиным был награждён именными часами.

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 32 (396) от 08.09.2016 г.

Анатолий Бортник, фото из архива автора

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив