И снова в небо

Упоминая о работниках ПАО ААК "ПРОГРЕСС", которые в конце прошлого года были удостоены государственных наград, нельзя не сказать о летчике-испытателе 2 класса Владимире Алексеевиче Утве.

Лётчик-испытатель — редкая профессия, стать им может только пилот экстра-класса. И это не удивительно, ведь специалист проводит испытания абсолютно новых воздушных судов, оценивая их функциональные качества. Итоговая оценка и комментарии лётчика помогут конструкторам усовершенствовать механизмы, внедрить доработки либо полностью переделать аппарат.

Неоднократно на страницах газеты мы писали об этом легендарном человеке. Ежедневный труд летчика — испытателя боевых машин — это ли не трудовой подвиг?

За многолетние успешные испытания и исследования новой военной и гражданской авиационной техники указом Президента Российской Федерации лётчику-испытателю 2 класса Владимиру Алексеевичу Утве присвоено почетное звание "Заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации".

Он первым поднимает в небо грозные боевые "Аллигаторы". Профессия летчика-испытателя — это прежде всего риск, связанный с жизнью. Обладая выдержкой и профессиональным опытом, он умело управляет машиной, чувствует её, слышит работу всех систем.
Про выбор профессии в одном из интервью Владимир Алексеевич сказал:

"В раннем детстве я увидел большие военно-транспортные самолёты. Меня это зрелище тогда очень впечатлило, и в пятом классе я пришёл в авиамодельный кружок под руководством Геннадия Михайловича Гурьянова, учился там до окончания школы. Мы строили настоящие самолеты, от начала и до конца — от чертежа до отправки модели в полёт. Занимались столярными, слесарными работами, учились работать на токарном, фрезерном, пилоциркулярном станках. Мы участвовали в соревнованиях и занимали первые места, были чемпионами Дальневосточной зоны. Любовь к авиации началась именно оттуда — из авиамодельного кружка. Многие ребята, вышедшие из этого кружка, связали свою судьбу с авиацией.

…Когда запускали самолёты, на заводском аэродроме проводились испытания Ми-24. Этот "летающий танк", как его называют, поразил меня до глубины души, и я начал узнавать, куда пойти учиться "водить" вертолёты. Поступил в Кременчугское лётное училище гражданской авиации, оно на тот момент было одно "штатское" в стране, прошёл огромный конкурс. В авиаучилище еще до сдачи стандартных экзаменационных дисциплин нужно было пройти множество серьёзных этапов: медкомиссия, психологический отбор по тестам, нормы ГТО. Меня на медкомиссии подвёл пульс — был выше нормы, я нервничал страшно. На следующий год стал постарше, поумнее, понял, что нервы нужно оставлять дома. Здесь эмоции ни к чему. Авиация — дело серьёзное. После обучения получил специальность "пилот гражданской авиации 4 класса". По распределению попал работать в Николаевск-на-Амуре, в 378-й летный отряд. Отлетал в должности второго пилота вертолета Ми-8 около трех лет".

Свою трудовую деятельность на предприятии Владимир Алексеевич начал в 1985 году в авиационно-транспортном отряде вторым пилотом вертолета Ми-8Т. Выполнял транспортно-связные полеты в составе экипажа по Приморскому и Хабаровскому краям, поисково-спасательное обеспечение испытательных полетов воздушных судов, выпускаемых предприятием.

В 1990 году, после обучения и прохождения нормативных процедур, он возглавил экипаж вертолета Ми-8Т. При проведении летных периодических испытаний вертолета Ми-24 и его различных модификаций неоднократно принимал участие в обеспечении испытательных полетов, пилотируя вертолет-ретранслятор радиосвязи, регистрирующий результаты попадания снарядов стрелково-пушечного и неуправляемого ракетного вооружения, на авиационном полигоне.

Обладая такими важнейшими качествами для лётчика-испытателя, как собранность, уверенность в себе, ответственность, аналитический ум и умение принимать взвешенные решения в экстренных ситуациях, он в совершенстве овладел техникой пилотирования вертолёта Ми-8 при посадке на ограниченные площадки. Неоднократно принимал участие в поисково-спасательных работах во время наводнений в Приморском крае по поиску и эвакуации людей с затопленных территорий. Владимир Алексеевич Утва лично спас 9 человек.

Проводил летные испытания вертолетов, выпускаемых предприятием, а также вертолетов Ми-8 различных модификаций после капитального ремонта на российских авиаремонтных предприятиях. Также Владимир Алексеевич имеет допуски к испытательным полетам на вертолетах Ми-34С, Ми-24, Ка-50, Ка-52, летает на спортивно-пилотажном самолете Як-52.

Летчик-испытатель В.А. Утва принимает активное участие в совершенствовании программ летных испытаний, повышения уровня безопасности испытательных полетов. Более чем за 30 лет трудового стажа он освоил и получил допуск к полетам на самолетах и вертолетах тринадцати типов. Общий налет составляет 5600 часов, из них около 600 часов — испытательные. Имеет 26 прыжков с парашютом. Периодически повышает теоретические и практические навыки, в 2015 году ему была присвоена квалификация летчика-испытателя 2 класса. Теперь он выполняет фигуры высшего пилотажа любой степени сложности.

Сегодня В.А. Утва выполняет предъявительские и периодические летные испытания боевых вертолетов Ка-52. Все виды испытаний проводятся с высоким качеством, в сроки, установленные государственным контрактом.

Сейчас, спустя годы, он спокойно садится за штурвал, как за компьютер, уверенный в себе и сосредоточенный на машине.

"Сегодня вертолёт — это летающий компьютер, и не с одним системным блоком, а с несколькими. Это сложнейшая авиационная техника, где не исключён человеческий фактор, соответственно, есть и риск. К риску мы, испытатели, всегда готовы и готовы применить все свои знания и умения, чтобы с честью выйти из любой ситуации. Никаких титанических усилий для этого не требуется. Как верно подметил один из лучших испытателей всех времен Михаил Громов, "быстрые действия летчика-испытателя — это спокойные и уверенные действия, выполняемые без перерыва". От того, что летчик что-то увидел и начал судорожно махать руками по кабине, включая-выключая приборы, пользы не будет. Польза будет только тогда, когда все возможные ситуации уже проиграны в уме на несколько шагов вперед. И тогда, когда внештатная ситуация случается, руки сами уже выполняют то, что нужно в этой ситуации выполнять", — добавляет Владимир Алексеевич.

Чтобы поднять один раз вертолёт в небо, полёт обеспечивают до 70 человек персонала. Здесь участвуют специалисты многих смежных профессий, работающих на летно-испытательной станции, обеспечивающих подготовку к полету, сам полет, контроль полета и обработку результатов. Машины проверяются перед каждым полётом. Выполняя поставленные задачи в воздухе, немало работы у летчика-испытателя находится и на земле, где проводится целый ряд подготовительных мероприятий.

"Вертолет приходит на летно-испытательную станцию из цеха окончательной сборки. На нем нужно расконсервировать двигатели и запустить их. Запускать двигатели имеет право только летчик. Летчик-испытатель проверяет работу двигателей на всех режимах, включая взлетный. Затем нужно отрегулировать лопасти несущих винтов. После чего летчик включает генераторы и проверяет работу оборудования, установленного на вертолете, при запуске от бортовых генераторов. Что-то работает хорошо, что-то нужно подрегулировать. До взлета может пройти не один день. А вертолетов на испытании, как правило, несколько", — рассказывает о специфике своей работы Владимир Алексеевич.

Что же касается перегрузок, они почти как у космонавтов. "Перегрузки в полете на организм пилота достигают до трех G, — делится секретом летчик-испытатель. — Это означает, что вес летчика в полете становится в 3 раза больше. Но я летал на спортивном Як-52, где перегрузки идут 7 G, вот это — неприятно, а 3 — не критично. Особенно тяжелы отрицательные перегрузки: при нисходящих фигурах сложного пилотажа кажется, что желудок к горлу подступает. Есть и другие негативные факторы".

У Владимира Алексеевича сложились особенные отношения с боевыми вертолетами. Самыми любимыми машинами в управлении стали Ка-50 и Ка-52. Подвоя итоги разговора, он добавил:

"Я больше думаю о технической стороне вопроса — для меня важнее, чтобы машина могла выполнять все задачи, которые закладывает в нее разработчик. Мы, заводские летчики-испытатели, даже не стреляем из бортового оружия — вместо реального применения мы используем имитаторы. То же самое и по остальным системам. Реальное боевое применение проводит летчик заказчика.

Из-за соосной схемы управления у этих машин высокая маневренность и отличная аэродинамика. Что такое соосная схема? Это когда один несущий винт расположен над другим, и они вращаются в разные стороны. Ни одна компания в мире, кроме АО "Камов", серийным выпуском вертолётов с соосной схемой не занимается. Только вертолёты Ка-50 и Ка-52 способны выполнять плоский разворот. Представьте: вертолёт летит в горизонтальном полете со скоростью 200 км/час и вдруг летчик видит цель справа или слева. Летчик, не снижая скорости, может мгновенно развернуть машину на 90 градусов и продолжить движение в заданном направлении, лететь "боком" вперёд и обстреливать цель. Эти уникальные вертолеты оборудованы катапультой для сохранения жизни летчику. Ка-50 и Ка-52 — мощные энерговооруженные боевые машины, которыми мы по праву гордимся".

Как бы ни было сложно, тяжело, а порой и страшно, Владимир Алексеевич Утва ни разу не пожалел, что более тридцати лет назад пришёл в авиацию, ведь он себя не видит ни в какой другой профессии.

За высокий профессионализм Владимир Алексеевич неоднократно награждался почетными грамотами и благодарностями, поощрялся денежными премиями администрацией предприятия. За большой вклад в разработку боевого вертолета Ка-50 указом Президента РФ награжден юбилейной медалью "100 лет военной авиации России". В 2011 году Владимир Алексеевич награжден почетной грамотой Министерства промышленности и торговли Российской Федерации.

У Владимира Алексеевича надежная и крепкая семья — жена Светлана, сын Евгений, который живет и работает во Владивостоке. А на радость дедушке подрастает внук Валера.

«Прогресс Приморья», № 05 (417) от 09.02.2017 г.

Анжела Алексеенко, фото автора и из архива пресс-службы ПАО ААК «ПРОГРЕСС»

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив