Императорские крылатые машины и русские асы

В далеком 1881 году русский исследователь Александр Можайский впервые в истории России получил государственную привилегию за изобретенный им "воздухолетательный снаряд" — самолет. Спустя всего год самолет Можайского был построен, и хотя его постигла неудача — тем не менее эта работа достойна всякого уважения. Человек задался целью — научиться летать!

Многие годы люди изобретали, экспериментировали, размышляли, ошибались и даже гибли в попытках научиться летать, но желание освоить небо было превыше страха. До сих пор идут споры — кто же первым поднялся в небо? Альберто Сантос-Дюмон, Клемент Адер или братья Райт? Все они летали, но братья Райт, безусловно, были первыми, кто смог управлять самолетом в воздухе, что сделало возможным дальнейшее развитие самолетостроения. Уилбур и Орвил Райт дали человечеству нечто большее, чем самолет — они дали теорию управления самолетом в воздухе!

Десятые годы двадцатого века стали буквально золотыми в развитии авиации. Мощные промышленные гиганты, а в еще большей степени — одиночки-самоучки, кинулись создавать, строить аэропланы. Самолеты из неуклюжих "летающих этажерок" быстро превращались в изящные, элегантные аппараты. Вскоре военные поняли — с самолетом они получают прекрасное средство для ведения воздушной разведки.

В 1910 году правительство России закупило во Франции несколько самолетов, на которых начали готовить военных пилотов. И вот 12 августа 1912 года по Военному ведомству России был издан приказ, согласно которому вводился в действие Штат воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба. Не только самолеты вошли в состав данной части, но и дирижабли, и воздушные шары, главное не это. Важно было то, что впервые в России появилась организационная структура, объединившая все авиационные компоненты.
Начали формироваться первые авиационные части — авиационные отряды по 10 самолетов, которые объединялись в авиационные группы. В результате Первую мировую войну российская авиация встретила во всеоружии — на вооружении армии и флота состояло 263 самолета. Ни одна армия мира не имела столь мощных военно-воздушных сил! Более того, на вооружении российской авиации состояли тяжелые бомбардировщики конструкции Игоря Сикорского — "Русский Витязь" и еще более мощные "Илья Муромец" — аналогов которым в мире не существовало.

Сначала самолеты использовались только для разведки и корректировки артиллерийского огня, но скоро начались воздушные бои и ударные действия по наземным войскам.

Среди летчиков появились и свои легенды. Безусловно, одной из таких легенд можно назвать Петра Нестерова, впервые в мировой практике совершившего на самолете замкнутую петлю в вертикальной плоскости, которая сейчас так и называется — "петля Нестерова", и кроме того, в воздушном бою впервые в мире применил воздушный таран. Отважный летчик погиб, но имя его навсегда вошло в историю отечественной авиации. Вообще же, Первая мировая война стала ареной не только страшной окопной войны, но и жесточайших воздушных схваток. Многие русские летчики стали настоящими асами и смогли внушить летчикам противника суеверный ужас только одним своим появлением над полем боя.

Наиболее результативными отечественными летчиками в Первой мировой войне стали: Александр Казаков, сбивший 32 самолета противника, Евграф Крутень и Павел Аргеев уничтожили по 17 машин противника, Василий Янченко завалил 16 самолетов врага, а Борис Сергиевский — 14. Было еще много летчиков, которые сбили более пяти самолетов — они считались асами. Нужно признать, что собственной авиационной промышленности в России тогда еще практически не было — мы не выпускали специализированные самолеты типа разведчика или истребителя — промышленность только-только начала осваивать такие самолеты. Русские летчики в основном летали на устаревших иностранных машинах, и это обстоятельство только ярче высвечивает их мужество и героизм, их беззаветное стремление к победе над врагом.

Весьма интересна судьба выдающего военного летчика, основоположника тактики российской истребительной авиации Евграфа Николаевича Крутеня. Диплом военного пилота он получил в самом начале Первой мировой войны и почти сразу же отбыл на фронт. С сентября 1914 года Крутень был прикомандирован к 21-му корпусному авиационному отряду, а с марта 1915 года назначен старшим офицером 2-го армейского авиаотряда. В первый год войны Евграф Николаевич летал исключительно на разведку и бомбардировку войск противника.
Евграф Крутень по опыту своей службы все недостатки в плане боевой подготовки, организации и технического оснащения отечественной авиации затронул в работе "Кричащие нужды русской авиации". Как справедливый упрек звучали его слова, брошенные в адрес многих своих коллег: "Наши летчики, как мотыльки, беспечно порхающие с аппарата к женщине, от женщины на бутылку, потом опять на аппарат, потом на карты. Отжарил боевой полет — и брюшко вверх. Внеполетной работы нет". Упрек был услышан, тем более что сама логика жизни — необходимость противостоять опасному и опытному врагу, огромные потери, кадровые изменения в летном составе — заставила наших пилотов относиться к своим обязанностям с большей ответственностью.

В воздушном бою 30 июля 1915 года он одержал свою первую воздушную победу. В ноябре 1915 года Крутень назначен на должность командира 2-го армейского авиаотряда. Понимая назревшую необходимость, Крутень всерьез поставил перед командованием вопрос о создании специальных истребительных авиагрупп. Первое из подобных соединений летом 1916 года возглавил лучший российский ас Александр Казаков. Сам же Евграф Крутень с марта 1916 года становится командиром 2-го авиационного отряда истребителей. С апреля 1917 года — командир 2-й боевой авиационной группы.

Из всех русских летчиков Первой мировой войны Крутень внес наибольший вклад в разработку теории воздушного боя, написав на основе собственного практического опыта брошюры: "Наставление летчику-истребителю", "Воздушный бой", "Военная авиация во Франции", "Что думалось в Лондоне", "Нашествие иноплеменников". В своих работах он предложил ввести практику парных полетов — ведущим и ведомым — что сейчас считается обязательным условием боевой работы авиации, а также обосновал основные требования к самолету-истребителю: высокие вертикальная и горизонтальная скорость, маневренность, большой потолок.

Любимый прием Крутеня заключался в том, чтобы "поднырнуть" под аэроплан противника и атаковать неприятеля сзади. Командир 2-й авиагруппы был эталоном для своих подчиненных. 9 июня 1917 года он уничтожил над своим аэродромом немецкий "Фоккер" и взял в плен летчика. Вскоре над аэродромом появилась еще одна вражеская машина: командир эскадрильи, в которой служил германский пилот, решил выяснить судьбу своего подчиненного. Крутень прервал допрос пленного, поднял свой "Ньюпор" в воздух и тут же сбил второго немецкого пилота. Это была его последняя воздушная победа. 19 июня 1917 года, при возвращении с очередного боевого задания, при заходе на посадку самолет Евграфа Крутеня врезался в землю, и пилот погиб. Ему было всего 26 лет. В память о летчике 2-я истребительная авиагруппа с тех пор именовалась "авиагруппой имени Крутеня". За свою жизнь Евграф Крутень был награжден практически всеми высшими орденами Российской империи — орденом Святого Георгия 4 степени, Святого Владимира 4 степени, Святой Анны 4 степени, Святого Станислава 2-й и 3-й степеней. Но все же главной наградой этому выдающемуся русскому летчику стала память потомков, в том числе и тех, кто сегодня трудится на авиационном заводе "Прогресс", который не первый год является лидером Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России.

«Прогресс Приморья», № 27 (189) от 12.07.2012 г.

Алексей Суконкин

Добавить комментарий