Завод "Прогресс": 44-й цех

В 1968 году в связи с получением новой авиатехники и увеличением численности штатного состава лётно-транспортного подразделения было принято решение о выводе этого подразделения из состава ЛИСа и создании на его базе отдельной структуры. Так был создан цех № 44 — лётно-транспортный отряд завода "Прогресс". Его первым командиром стал Алим Николаевич Павленко, а начальником инженерно-авиационной службы отряда — Александр Тихонович Орёл.

Шестидесятые

– Я пришёл в ЛТО в 1968 году, после окончания Омского авиатехнического училища гражданской авиации, по заявке руководства "Прогресса" вместе с Виталием Смелым, — рассказывает Владимир Дейкун, долгие годы работавший в отряде авиатехником по спецоборудованию самолётов. — И сразу же был направлен в командировку в Гостомель (Киев) получать Ан-24. Машина нам досталась не серийная, препарированная после лётных испытаний, имевшая номер 00007. После доработок на 410-м авиаремзаводе в Жулянах под пассажирский вариант получился удачный самолёт с увеличенным объёмом топливной системы за счёт установки кессонных баков. Правда, не имевший централизованной системы заправки, что доставляло определённые неудобства техсоставу при её дальнейшей эксплуатации. На машине стоял локатор, новое радионавигационное оборудование, что очень впечатляло экипажи, ранее летавшие на Ли-2. Штурманы были просто в восторге. После регистрации самолёт получил номер 27216. Из Жулян в Арсеньев самолёт перегонял заводской экипаж Клима Орехова (второй пилот — И. Ступин, штурман — Е. Резепин, бортмеханик — Е. Богданов, бортрадист — В. Фомин). По прилёту домой мы выпустили над городом все бортовые сигнальные ракеты, салютуя своему прибытию и образованию на "Прогрессе" нового структурного подразделения — лётно-транспортного отряда, — заключил В. Дейкун.

— В октябре 1969 года на "Прогрессе", куда я был приглашен на работу экипажем А. Косолапова, было два самолёта Ли-2 — № 48987 и № 64457, один Ан-24 — № 27216 и один Ан-10 — №11185, — рассказывает обладатель завидной памяти Александр Валов. — На Ан-24 тогда летал один экипаж К. Орехова. Техническим обслуживанием самолёта занимались авиатехники А. Погорелов и В. Яковенко. На "десятке" работали авиатехники В. Истомин, М. Терешко, В. Дейкун, В. Троценко и я. В 1970 году пришёл ещё Володя Макаров — техником по спецоборудованию. Он, кстати, сразу же зарекомендовал себя с очень хорошей стороны. А летал на Ан-10 опытный экипаж, перешедший из Хабаровского авиаотряда в составе: командир корабля Аркадий Косолапов, второй пилот Георгий Степовой, штурман Анатолий Мамеев, бортмеханик Владимир Шаров и бортрадист Олег Пикалюк. Вся авиатехника базировалась на заводском аэродроме. Пока в 1972 году, 5 декабря, как сейчас помню, на пробеге после посадки не выкатился за пределы ВПП самолёт Ан-8 № 78736. То ли полоса была припорошена снегом и коэффициент сцепления оказался мал, то ли лётчики ошиблись с расчётом, но, когда машина, выкатившись, понеслась к территории завода, Георгий Степовой, вводившийся в строй командиром, отвернул влево, в сторону снежного бруствера. Однако поломки избежать не удалось — левым винтом машина врезалась в столб, да так, что пришлось менять двигатель. После этого руководством завода было принято решение о перебазировании авиатехники на грунтовый аэродром Варфоломеевка (20 километров от Арсеньева), где имелась, кстати, ВПП, покрытая металлической сеткой.

– В 1969 году я летал в Хабаровске на Ан-24 в качестве командира корабля, — говорит участник событий тех лет Юрий Стовба. — Летом, когда я был в отпуске, ко мне обратились представители завода "Прогресс" с предложением, от которого трудно было отказаться. Нужно было перегнать из Хабаровска на "Прогресс" самолёт Ан-24 после ремонта. Причём заводской экипаж, за исключением командира, находился в Хабаровске и был готов к вылету. Я согласился. Кстати, на "Прогрессе" тогда уже летал на Ан-10 хабаровский экипаж Аркадия Косолапова. Условия мне понравились, поэтому я принял предложение перейти на постоянную работу на "Прогресс", где и проработал до выхода на пенсию.

Добавлю, что 09.06.1967 года хабаровский экипаж командира корабля Ю. Стовбы первым открыл воздушное сообщение между Хабаровском и Благовещенском на самолёте Ан-24, который в то время поступил на эксплуатацию в Хабаровский авиаотряд. В ЛТО завода "Прогресс" Юрий летал на самолётах Ан-24 и Ан-8 в качестве внештатного пилота-инструктора и занимал должность заместителя командира отряда по лётной подготовке.

Итак, Ан-24 — турбовинтовой пассажирский самолёт, созданный для линий малой и средней протяжённости и призванный заменить на этих линиях Ли-2, и Ил-14, пришедший на трассы "Аэрофлота" в конце 1962 года, в 1968 году уже поступил в ЛТО Арсеньевского машиностроительного завода "Прогресс", который сегодня является бесспорным лидером среди предприятий-членов ПРО СМР.

По отзывам лётчиков, пересевших на Ан-24, преимущества турбовинтовой техники над поршневыми машинами (скорость, высота, грузоподъёмность) были очевидны. Самолёт отвечал всем требованиям, предъявляемым тогда к воздушным судам данного класса. Впрочем, самую объективную оценку самолёту поставило время: выпущенная крупной серией (1 200 единиц), вот уже более пятидесяти лет эта машина остаётся основным воздушным транспортным средством на местных авиалиниях в нашей стране, странах СНГ и кое-где в дальнем зарубежье.

Почти десять лет успешно эксплуатировался в отряде Ан-24 № 27216. В то время он стал первой профессиональной ступенькой роста для молодых перспективных лётчиков А. Сазонова, П. Пахомова, В. Петровского, А. Карнаухова, пришедших в отряд в первой половине семидесятых и закончивших свою лётную работу опытными командирами Ан-8, Ан-12, Ту-134.

Александр Сазонов пришёл в ЛТО из Владивостокского авиаотряда с самолёта Ан-2, и с апреля 1973 года начал летать вторым пилотом на самолёте Ан-24 в составе экипажей Александра Комиссарова и Клима Орехова. Обладая отличной техникой пилотирования, А. Сазонов впоследствии успешно летал на самолётах Ан-8, Ту-134 и Ан-12 командиром воздушного судна и пилотом-инструктором на двух последних типах. Его профессиональный рост сдерживался лишь производственной целесообразностью предприятия. К концу лётной работы общий налёт его достиг 20 420 часов, что является вторым показателем по продолжительности после Александра Комиссарова.

В 1975 году на Ан-24 в лётном отряде произошло довольно редкое по своему характеру, но показательное во многих отношениях лётное происшествие. Во время выполнения полёта на запад командир корабля Клим Орехов решил вместо запланированной посадки в Чите дотянуть до Улан-Удэ (лишние 430 км). Однако то ли встречный ветер на высоте усилился, то ли расход топлива оказался выше расчётного, но вскоре стало ясно: керосина не хватает. И назад не вернуться: точка возврата уже пройдена. Орехов в стрессовой ситуации сумел рассчитать оптимальный профиль полёта по высоте, который позволил ему снизиться и посадить тяжёлую машину на ВПП с отказавшими двигателями — топливо закончилось в воздухе за несколько десятков километров до аэродрома. Это не такой уж и редкий случай сочетания высокого лётного мастерства и... профессиональной недисциплинированности, за которое виновник получил строгое наказание по линии лётной службы и благодарность от генерального конструктора О. Антонова за выдержку и профессиональное мастерство. А заодно — и за незапланированное испытание Ан-24 в реальной аварийной обстановке.

Что и говорить, повезло ребятам. Эта машина счастливо пролетала у нас в отряде до начала 1978 года, когда и была благополучно списана.

Ровно год я работал на Ан-24, — вспоминает дальше Владимир Дейкун. — Работа на новой машине с новейшим спецоборудованием была интересной и оправдывала недавние курсантские мечты и надежды. Если к этому ещё добавить всеобщий духовный подъём, царивший на "Прогрессе" — ведь мы все уже знали о подготовке производства к выпуску новейшей боевой техники, то это, пожалуй, был самый интересный период моей трудовой деятельности. Словом, всё было в радость!

И вдруг — новая командировка в Киев. С аналогичным заданием. В Гостомеле нам предстояло принять и подготовить к перегону в Арсеньев самолёт Ан-10 № 11185. Это была очень интересная машина. Построенная в феврале 1960 года, она принимала участие в дополнительных испытаниях по программе доработок и совершенствования лётно-технических характеристик. Широкую известность тогда получили испытательные полёты на одном двигателе с тремя отключёнными. Эти полёты в рекламных целях ярко освещались в СМИ и были выполнены экипажем лётчика-испытателя КБ Ю. Курлина. Есть много фотографий на эту тему. После испытаний самолёт некоторое время использовался для воздушных перевозок в интересах КБ О. Антонова, а затем был передан в Борисполь, в "Аэрофлот".

Интересная биография машины, не так ли? Но оказалось, что самое потрясающее было впереди. Когда я впервые открыл входную дверь лайнера ключом и вошёл в пассажирский салон, я потрясённо ахнул. Конечно, я слышал о самолётах-салонах, но такое видел впервые. Весь салон был в коврах. В районе центроплана, посреди общей пассажирской кабины, бросались в глаза несколько закрытых купе. В носовой и хвостовой частях располагались шикарные туалетные комнаты с двумя разноцветными ваннами — одна розовая, вторая — голубая. На потолке под панелями находились коммуникации этой системы и громадный бак с подогревом воды. В хвостовой части салона — два шикарных дивана и стол. Здесь же располагался кинопроектор с экраном в районе центроплана и бар с отборным хрусталём, на ножках которого были предусмотрены магнитные подушечки — прообраз современных магнитиков для холодильника. "Живут же люди!" — промелькнуло обывательское.

— Только когда я вышел из самолёта, — продолжал Владимир, — местный техсостав, с любопытством наблюдавший за моей реакцией, пояснил, что этот борт назывался "хрущёвским" и был предназначен для воздушных путешествий, как сейчас говорят, крупных VIP-персон. После осмотра самолёта началась работа по адаптации его пассажирского салона к грузопассажирским перевозкам. Были демонтированы купе, снята вся помывочная система с разноцветными ваннами, убран кинопроектор, и вскоре фешенебельный салон принял вид обычной грузовой кабины. Правда, бар с хрусталём мы оставили: рука не поднялась убрать такую красоту. Что впоследствии было признано нашим начальством как проявление нами должной профессиональной состоятельности, — закончил Владимир.
В конце 1969 года киевский экипаж перегнал самолёт в Арсеньев, где его уже ждал заводской экипаж Аркадия Косолапова, ранее летавший в Хабаровском авиаотряде на Ан-10 и Ан-12. Позже, во второй половине семидесятых, Аркадий Косолапов перейдёт на лётную работу во вновь созданный лётный отряд судостроительного завода в Комсомольске-на-Амуре. Его бывший второй пилот Георгий Степовой станет командиром воздушного судна и после выхода на пенсию уедет в родную Белоруссию, в Брест. А вот бортрадист Олег Пикалюк навсегда останется в Арсеньеве.

Окончание следует

«Прогресс Приморья», № 20 (283) от 22.05.2014 г.

Анатолий Бортник

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив