Винтокрылые машины конструктора Миля

Что ни говори, а жизнь зачастую сама отсекает всё второстепенное, мешающее прогрессу и движению вперёд. Особенно там, где без технических новинок не обойтись. И таких примеров в нашей истории немало. Если взглянуть в календарь ноября, то среди разного рода дат приковывает внимание одна — день рождения Михаила Леонтьевича Миля, советского генерального конструктора вертолётов, который родился в Иркутске в 1909 году.

За недолгие 60 лет (именно такой срок ему отпустила жизнь) М.Л. Миль стал доктором технических наук (1945 г.), Героем Социалистического Труда (1966 г.), лауреатом Ленинской премии (1958 г.) и Государственной премии СССР (1968 г.). И вот что интересно: с того времени как конструктора не стало, вертолёт с маркой "Ми" стал отечественным брендом, который проявил себя не только в так называемых "горячих точках" мира, но и там, где возводились новые города, строилась БАМ, устанавливались многовольтные ЛЭП, монтировались мощные АЭС. Трудно вообще представить вчера и сегодня без этого неприхотливого трудяги с двумя буквами на борту, детища большого человека Михаила Леонтьевича Миля. Ясно, что в новом столетии его дело продолжают те, кто отдаёт себя без остатка производству винтокрылых машин нового поколения, но то, что М.Л. Миль стоял у истоков вертолётостроения советской страны, — факт неоспоримый.

Приморцам хорошо знаком транспотно-боевой вертолёт Ми-24, разработанный Московским вертолётным заводом им. М.Л. Миля. Его успешно осваивал в 70-х авиационный завод "Прогресс", лидер Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России. Первый испытательный полёт серийного вертолёта состоялся 5 ноября 1970 года. До этой исторической даты конструктор не дожил без малого десять месяцев. Как говорится, винтокрылая машина "пошла в народ", за 20 лет производства выпущено более 2200 вертолётов. Ми-24 стоит на постаменте в центре города Арсеньева. И это понятно: так авиастроители Приморья увековечили память не только о вертолёте, но, главное, о конструкторе, отдавшем разработке своего детища лучшие годы жизни.

Начало

Справедливости ради стоит сказать, что дистанция от Ми-1 до Ми-24 была и длинной, и многотрудной. Приступая к созданию своего первенца Ми-1, конструктор М.Л. Миль в шутку произнес: "Все уже изобретено, осталось только сделать". В самом деле, еще в XV в. идею такого летательного аппарата выдвинул Леонардо да Винчи, спустя почти три столетия М.В. Ломоносов построил его модель, спустя еще столетие "отец русской авиации" Н.Е. Жуковский занимался теорией в этом направлении, а его ученик и будущий академик Б.Н. Юрьев в 1912 г. создал реальный геликоптер одновинтовой схемы, по которой сейчас во всем мире делают почти 90 % подобных машин. Правда, он не летал, зато проложил дорогу другим. Однако Миль в слово "сделать" вкладывал более широкий смысл: вертолет должен не только летать, но и быть надежным и способным выполнять любые народно-хозяйственные и военные задачи.

Подавая в высокие инстанции предложение о разработке нового отечественного вертолета, Михаил Леонтьевич сознавал, что его ждет трудное соревнование со специалистами США, но верил, что сможет выиграть, хотя те и успели уйти далеко вперед. Ведь их геликоптеры одновинтовой схемы (ее выбрал и Миль) уже завоевали признание, продавались в другие страны и считались почти недосягаемыми для конкурентов. "Меня, летчика со стажем, — вспоминал Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Р.И. Капрэлян, — эта машина привлекла необычностью, совершенно новыми для летательных аппаратов принципиальными решениями. Не надо забывать, что технически она гораздо сложнее самолета и управлять ею труднее, зато ей подвластно то, что аэроплану не под силу". А ведь поначалу среди "самолетчиков" было немало скептиков, искренне считавших, что размениваться на вертолеты не стоит. Были и те, кто открыто смеялись над Милем и называли его замыслы утопиями... Даже больше. Трудно поверить, но тогда кое-кто боялся вертолета, как огня. Конкретно кто? Да героические летчики! Не хотели добровольно осваивать новую технику, за исключением, правда, немногих энтузиастов, но их считали самоубийцами. Да, риск был, и немалый. Еще бы — крыльев нет, планировать в случае чего не на чем, любая неисправность могла превратить машину в "кирпич". И такое нередко бывало, что и отпугивало авиаторов. Дело доходило до того, что на первых порах приказ переучиваться на вертолеты иногда становился альтернативой для сильно провинившихся пилотов, которым грозило серьезное наказание, вплоть до трибунала. Мол, решай, летун: или крупные неприятности, или вертолет. Именно тогда родилась невеселая присказка: "Прощай, народ — я ухожу на вертолет".

К тому же военные еще не воспринимали всерьез "экзотические" аппараты. Рассказывали, что, когда главкому ВВС, маршалу авиации К.А. Вершинину показали летевший вертолет, тот крайне изумился: "Так его же можно шапкой сбить!" Теперь это кажется забавным, но в конце 1940-х гг. ХХ в. такая шутка начальства формировала у других определенное отношение, которое отнюдь не вдохновляло конструкторов и их руководителей.

— В КБ Миля я попал в самый сложный период, когда вертолет только-только пробивал дорогу в жизнь, — продолжал Р.И. Капрэлян. — Самым слабым местом у него были лопасти. Когда я начинал осваивать машину, их ресурс составлял около 25 часов. Что это значит? Две недели полетаешь, и они разрушатся от усталости. Причем никто толком не знал, когда это произойдет. А такое нередко стоило жизни. Экспериментальной базы еще не было, на исследования выдавали копейки, рассчитывать приходилось лишь на себя.

В феврале 1951 г. первенец Миля Ми-1 запустили в серийное производство. Тут стоит напомнить высказывание английского пилота Джона Фринера, летавшего на американском С-51, английском "Сикаморе" и на Ми-1. "Неожиданным оказалось то, что Ми-1 располагал большей мощностью. Помимо отсутствия сколько-нибудь заметных вибраций, он обладает сравнительно небольшим уровнем шума, не слышно скрежета трансмиссии, и, в отличие от многих вертолетов, двигатель не воет. В своей категории Ми-1 не уступает по летным характеристикам никакой западной машине".

Создание каждого летательного аппарата всегда оборачивается преодолением неожиданных проблем. Упорное противоборство с ними сопровождало и появление Ми-4. Например, казалось бы, предельно простая по устройству лопасть на самом деле весьма сложна. По образному выражению Р. Капрэляна, "это полвертолета". Когда начались наземные испытания Ми-4, случилось непредвиденное — лопасти несущего винта вдруг стали размахивать, извиваться, как змеи. Миль предположил, что это флаттер, и, хотя специалисты придерживались иного мнения, доказал, что прав он, "излечил" лопасти от опасного недуга. В общем, творческое соревнование с зарубежными конкурентами наши выиграли: в 1958 г. на Всемирной выставке в Брюсселе Ми-4 получил золотую медаль. Но еще двумя годами раньше эта машина открыла счет мировым рекордам милевских вертолетов. А число их, рекордов, зашло за сотню! Вспоминает B.C. Отделенцев, много лет бывший одним из руководителей летно-испытательной службы КБ Миля:

— 25 апреля 1956 г. Капрэлян поднял на Ми-4 коммерческий груз в 2 т на высоту 6018 м, что стало сенсацией для всего мира. На следующий день В.В. Винницкий увеличил высоту, а через три дня В.В. Земсков поставил рекорд скорости. Впоследствии Ми-4 стал обладателем 20 мировых достижений.

— Я налетал на нем тысячи часов, — рассказывал Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР В.П. Колошенко. — Впервые работал на нем в Арктике и Антарктиде и неизменно убеждался в его полной надежности и необычайной трудоспособности. Особенно ярко это проявилось в Индии.

— Да, это заставило нас поволноваться, — продолжает В.С. Отделенцев. — И меня как руководителя советской делегации, и Василия Петровича как командира экипажа. А все началось с того, что в 1960 г. правительство Индии объявило открытый конкурс на вертолет, который мог бы действовать в очень сложных климатических и географических условиях этой страны. Наиболее ответственной частью программы были полеты в Гималаях при адской жаре до 60 0С и на высоте до 8 тыс. м вместо допустимых 5,5. Не повезло главным конкурентам, американцам и англичанам, французы тоже выбыли из соревнований, и лишь Ми-4 блестяще прошел испытания, завоевав репутацию лучшего в мире вертолёта для высокогорья. Индия приобрела большую партию Ми-4.

И еще короткая история, связанная с этим, тогда — самым массовым в мире, вертолетом.

— Зимой 1960 г. меня внезапно вызвали к Генеральному, — вспоминает Капрэлян. — Странно: вызвали в 9-10 часов вечера, да еще накануне выходного. Бросилась в глаза необычность обстановки: время неурочное, а все службы КБ на месте, даже плановый отдел и бухгалтерия. Пока шел "на ковер", друзья сказали, что звонил сам С.П. Королев. Михаил Леонтьевич изложил суть дела. Оказалось, что при выводе на орбиту спутника с собакой произошел технический сбой. Поисковые партии нашли контейнер (шар с обгоревшей оболочкой) в самом центре Красноярского края, в забытом богом и людьми месте — в районе Туры, что на берегу Нижней Тунгуски. Его надо вывезти — но как? Ясно, что ни самолетом, ни наземным транспортом: кругом тайга, глубокий снег, метели. Остается вертолет. Разговор об этом с "Аэрофлотом" ничего не дал: его вертолетчикам запрещено возить грузы свыше 1,2 т, а аппарат весил 2,1! Вот тогда-то Королев и позвонил Милю. Он попросил помощи и поинтересовался, есть ли летчик, способный на такое. Не знаю, что было потом, но задание получил я. Эвакуация "шарика" заняла 2 часа и прошла без осложнений. Только при посадке случилась осечка. На аэродроме мела поземка, и подкорректировать снижение машины было невозможно. Поэтому я разъединил замок внешней подвески чуть раньше, "шарик" шлепнулся, и от обгоревшей оболочки отвалился осколок. Я его взял, завернул в газету и привез Милю как "космический сувенир". Михаил Леонтьевич был человеком смелым, новаторских решений и... очень суеверным — всегда страшно переживал за исход испытаний, не позволял летать по понедельникам и в последний день месяца. Повертев в руках осколок, он вдруг решил, что эта штука из космоса должна, как говорят, испускать смертоносные лучи, и швырнул мне обратно. Хорошо хоть, что успел пригнуться. Вот так я поднял 2,1 т и перенес этот груз на 200 км.

Это было близко к повторению мирового рекорда. Ведь работали не на специально подготовленной площадке, а на серийной машине, да еще в сибирский мороз в 54 0С. Любой рекорд выявляет те резервы, которые всегда могут пригодиться.

В 1958 г. на воздушном параде в Тушино показали новый вертолет Ми-6. По размерам, мощности силовой установки, грузоподъемности, летно-тактическим данным он превосходил все винтокрылые машины тех лет и, понятно, также стал рекордсменом. Именно на нем впервые подняли казавшийся невероятным вес 20 т на высоту 2738 м.

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 46 (360) от 26.11.2015 г.

Подготовил Валерий Молчунов

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив