Призвание

Виктор Емельянович Шульга, бывший работник авиакомпании "Прогресс", всего на четыре года старше своего родного предприятия. А предприятию, как известно, уже восемьдесят. В преддверии такого славного юбилея сидим мы с ним в его холостяцкой квартире и в который раз ведём неторопливый разговор о прошлом — кому не приятно вспомнить то время, когда ты был молодым и успешным!.. А время то — это шестидесятые-восьмидесятые, когда трудовая деятельность была смыслом нашей жизни. То было время расцвета советской авиации, её "золотой век". Тогда же Арсеньевский машиностроительный завод "Прогресс" достиг наивысшего уровня своего развития и обрёл всемирную известность и славу. Приятные воспоминания. Однако на сей раз они обретают печальную окраску, ведь большинство наших коллег, имена которых мы неустанно повторяем, уже давно ушли в мир иной…

Сам Виктор Емельянович, несмотря на преклонный возраст и благородную седину, выглядит моложе своих лет. До сих пор читает без очков, работает на даче, посещает общественные мероприятия, интересуется историей и политикой. Последняя книга, которую я видел на его журнальном столике, — "История заселения Приморского края". Наверное, такой активный и, в меру возможного, полноценный образ жизни человека и является секретом долголетия. А ведь когда-то в молодости Виктора Шульгу, бредившего небом, медкомиссия забраковала при поступлении в лётное училище — врачи заподозрили предпосылки гипертонии.

Да, в прошлом начальник службы наземных радиотехнических средств лётно-испытательной станции завода "Прогресс" Виктор Шульга начинал свою самостоятельную жизнь, уже имея чётко определённую цель — он решил стать лётчиком. Впрочем, в то время все мальчишки бредили этой мечтой.

– А было это так, — рассказывает В. Шульга. — В 1947 году я впервые приехал в рабочий посёлок Семёновка (так тогда назывался Арсеньев) поступать в Приморский авиатехникум. Мы ведь тогда по малолетству мало что соображали. Думали, если это авиационное учебное заведение, то мы сразу же начнём летать. Оказалось иначе. Но в конце второго года к нам на курс неожиданно прибыл представитель "Аэрофлота". Мы были в восторге — он предложил нам поступать в Сасовское лётное училище! Однако радость была недолгой: в Хабаровске на медкомиссии меня из-за повышенного давления исключили из списка абитуриентов, предложив при этом поступать в Рижское авиационное техническое училище. Наверное, это была судьба. Я согласился, решив про себя, что всё равно свяжу свою жизнь с авиацией. В Москву, помню, летели три дня на самолёте Ил-12. С посадками в Иркутске и Новосибирске. Так я оказался курсантом Рижского авиационного радиотехнического училища, которое выпускало специалистов по радиотехническому оборудованию аэродромов, — подытожил начало своего профессионального пути Виктор Емельянович.

Интересен дальнейший зигзаг судьбы молодого авиационного романтика. Сразу же после окончания училища в 1952 году Шульга из рафинированной европейской Риги попадает на своё первое рабочее место — на дальнюю приводную радиостанцию аэродрома Сеймчан Магаданской области. Уж очень ему хотелось познать этот далёкий и суровый край. Но и это ещё не всё. ДПРМ, как сокращённо обозначается дальний приводной радиомаркер аэродрома, был расположен на острове речки Колыма стылого Колымского края. Конечно же, необитаемом. Это время Виктор Емельянович вспоминает с особым чувством: молодость, с присущим ей энтузиазмом, подогреваемая уже осознанной пытливостью, позволила ему быстро наработать профессиональный опыт. Тем более что оборудование, которое ему с коллегами пришлось устанавливать на аэродроме, было новым, американским, оставшимся ещё с военного времени, когда аэродром Сеймчан входил в состав знаменитой трассы Алсиба, по которой перегоняли американскую боевую авиатехнику на Западный фронт.

Четыре года отработал Виктор Шульга на Колыме. Это было незабываемое время — время его профессионального становления и возмужания. Но трудовой договор закончился, работа в небольшом аэропорту с простейшим радиотехническим оборудованием уже не удовлетворяла профессиональные запросы молодого и требовательного специалиста. Да и материальная сторона дела не оправдывала былые надежды: зарплата, на удивление, оказалась совсем небольшой. Хотя, казалось бы, — север, а вот поди ж ты… И Виктор написал запрос о переводе его в Украинское управление ГВФ в Киев, где он когда-то проходил практику и где в аэропортах интенсивно внедрялось сложное современное радиотехническое оборудование. Вскоре пришёл вызов, но судьба снова поступила по-своему, уготовив ему вместо республиканского столичного аэропорта довольно захудалую в техническом плане воздушную гавань — Одессу. Аэродром располагался в районе посёлка Ленинский, за городом. Шульгу неприятно поразила длинная, заросшая сорняками полоса. На ней базировались самолёты Ли-2, выполняющие полёты как по местным воздушным линиям, так и международные рейсы. Тем не менее, аэродром в то время не был оборудован даже приводными радиостанциями и пеленгатором. И Виктору снова пришлось принимать участие в установке наземного радиотехнического оборудования аэродрома, в настройке и начале его эксплуатации.

– Я проработал там ровно год, — рассказывает Виктор Емельянович. — Жилья не было, и, наверное, эта бытовая неустроенность и сыграла свою роль. Вдобавок ко всему душа подсознательно уже вела меня домой, на родину, где я, будучи в отпуске, успел познакомиться с выпускницей Тимирязевской сельскохозяйственной академии, приехавшей по распределению в моё родное село. Словно вчера это было. Приезжаю, иду по улице, а на встречу она, Лиза — такая красавица! Помните: "ни в сказке сказать, ни пером описать"? Так это про неё. Дома спрашиваю: кто такая? Оказывается, новый зоотехник. Принципиальная до невозможности. Говорят, уже успела отучить скотников материться. И на работе очень требовательная. Познакомился я с ней, подружились. Вроде бы и взгляды у нас на многое совпадают. Вот я и говорю ей перед отъездом: "Выходи за меня замуж?" А она мне: "Я сюда приехала не замуж выходить, а работать". Комсомолка была. Так и уехал я тогда ни с чем. Год переписывались. И вот я дома. Забегая вперёд, скажу: только когда сын родился, мы расписались. И прожили вместе 52 года. В 2009 похоронил её. Мне говорили, что время вылечит и через год будет легче. Ничего подобного: через год я только осознал, что её больше никогда не будет. Понимаете, никогда! Сколько времени прошло, а я дома не нахожу себе места. Всё стараюсь куда-нибудь уйти. Но простите мне моё печальное отступление. Тогда, в 1958 году, я поехал в Хабаровск в поисках работы. Хорошо помню эту дату, там как раз торжественно встречали первый производственный рейс Ту-104 местного авиаотряда. И работа для меня была интересная в радиоцентре Хабаровского аэропорта, но не судьба — для семейных жилья не было, — продолжил мой собеседник.

Так молодой, но уже достаточно опытный специалист Виктор Шульга нежданно-негаданно попал на арсеньевский "Прогресс". Шёл 1959 год. На заводе полным ходом осваивалось серийное производство различных модификаций учебно-тренировочных Як-18, и открывалась новая тематика — ракетная. И здесь помог случай. В силу производственной необходимости начальник радиотехнических средств лётно-испытательной станции Шевцов срочно убывал на переподготовку в Дубну. Вот так судьба неторопливо, но решительно определит Шульгу в Арсеньев, где пройдёт вся его жизнь, наполненная ярким семейным счастьем и любимой увлекательной работой. Что, по мнению Виктора Емельяновича, и сделало его в профессиональном плане состоявшимся, а в личном — необыкновенно счастливым человеком.

– В то время на заводском аэродроме шли интенсивные испытательные полёты, — рассказывает Шульга. — Один за другим уходили в небо красавцы "Яки". И вскоре там стало тесно. Ведь Арсеньев был окружен военными аэродромами. Два полка военных Ли-2, базировавшихся на соседних аэродромах в Варфоломеевке и Чернышёвке, летали днем и ночью, в то время как наш аэродром не имел даже приводного радиомаркера. И это очень серьёзно угрожало безопасности полётов. Когда я пришёл на ЛИС, которым руководил тогда Леонид Иосифович Бецер, на КДП была одна командная радиостанция и деревянный микрофон. Всё. На аэродроме кроме флажков разметки не было никакого оборудования. Причём некоторые руководители предприятия даже противились установке наземного радионавигационного оборудования, считая это лишней обузой для завода. И это в то время, когда на Як-18А, постоянно висевших в приморском небе, уже был установлен автоматический радиокомпас АРК-5, что при наличии аэродромной приводной радиостанции значительно упрощало бы производство испытательных полётов. Была, правда, установлена в районе мясокомбината слабенькая радиостанция для проверки АРК-5, но из-за малой мощности её невозможно было использовать в целях воздушной навигации. Только благодаря Н.И. Сазыкину, который в 1959 году стал директором и в кратчайшие сроки сумел набрать портфель заказов, куда вошла ракетная тематика и та же "Пчела", а позже Ми-24, на "Прогресс" стало поступать современное радиотехническое оборудование связи и воздушной навигации. Вот тогда мне впервые пришлось испытать чувство профессионального удовлетворения. Работать приходилось много, но это было безумно интересно. Может быть, это и звучит пафосно, но так было. В то время мы установили ближнюю и дальнюю приводные радиостанции ПАР-8, автоматический радиопеленгатор АРП-6, систему посадки РСП, куда входят диспетчерский и посадочный радиолокаторы, обзорный радиолокатор П-35 и, наконец, на ВПП установили светосигнальное оборудование. Когда началось производство Ми-24А, на первых машинах этой серии начали устанавливать радионавигационную систему ближней навигации РСБН-4. А так как на заводском аэродроме наземного оборудования этой системы не было, мы были вынуждены использовать для проверки бортового оборудования вертолётов аэродромы Кневичи и Спасск, что было крайне неудобно. В итоге было решено закупить это оборудование, и мы установили его в районе дальнего привода на рисовых полях. Я тогда занимал должность начальника радиотехнического обеспечения ЛИСа. С удовольствием вспоминаю то время и моих самоотверженных коллег по работе: И. Змеева, А. Насенника, Н. Галкина, М. Квашука, Ю. Кашпур и других. Лётчиков-испытателей Льва Малиевского, Анатолия Сергеева, Анатолия Карташёва. Первых лётчиков самолётов Ли-2, только пришедших на завод: В. Троянского, П. Котосова, М. Слободчикова, А. Комиссарова, Г. Дьякова — замечательные были ребята, — увлеченно продолжает Виктор Емельянович. А я, уже из рассказов его коллег и подчинённых, знаю, что такое интенсивное оснащение заводского аэродрома современным радиотехническим оборудованием во многом стало возможным благодаря большой подвижнической деятельности увлечённого до фанатизма своей профессией этого незаурядного специалиста. Так бывает тогда, когда профессия становится призванием. Нет, не зря Виктору Емельяновичу Шульге по ходатайству лётной службы Минавиапрома 26 апреля 1986 года было присвоено звание "Почётный радист Министерства связи СССР".

– О нашей работе, — продолжает Шульга. — Помню, ушла как-то "Пчела" в район Бельцово на определение практической дальности. Летчик-испытатель Жора Арбузов в конце маршрута привычно развернулся над знакомой церквушкой и взял курс домой. Но так как радиокомпас на таком удалении работал неустойчиво, то Жора, как всегда, пошёл по наземным ориентирам. И блуданул, перепутав распадки. Руководивший полётами (РП) бывший военный лётчик Василий Сморгунов, слава Богу, по пеленгатору успел вовремя определить его место. Аж в районе оз. Ханка оказалась "Пчела"! — Займите 1000 метров и выполняйте только мои команды, — назвав позывной "Пчелы", решительно вмешался РП. — Ваш "прибой"… — и он дает "Пчеле" курс по кратчайшему пути домой. Правда, в Арсеньев тогда ребята не дотянули, сели в Новосысоевке. Но практическую дальность определили — точнее не бывает. Вот вам пример, когда грамотное и своевременное использование средств радионавигационного контроля помогло предотвратить более тяжелое лётное происшествие. И хорошо, что тогда на ЛИСе руководство полётами осуществляли два таких опытных специалиста, как Василий Тихонович Сморгунов и Николай Иванович Чугунов, подполковники запаса, оба в прошлом заместители командира полка по лётной подготовке. Они пришли к нам после крупного сокращения Вооружённых сил и были замечательно подготовленными профессионалами, — говорит Виктор Емельянович.

Вспоминая свою работу на "Прогрессе", которой Виктор Емельянович отдал почти сорок лет, он не мог обойти вниманием лётно-транспортный отряд предприятия. Первые самолёты Ли-2 с хабаровскими экипажами на заводе появились весной 1959 года. И весь процесс становления лётного коллектива и его работа в интересах производства проходили с непосредственным участием молодого мастера и радиста ЛИСа Виктора Шульги, ведь лётные экипажи входили тогда в состав лётно-испытательной станции. А в октябре 1966 года, когда Шульга уже был начальником радиотехнического обеспечения ЛИСа, он был включен в состав экипажа самолёта Ан-14 "Пчёлка", который требовалось перегнать в Монголию. Там, в Улан-Баторе, заводской экипаж во главе с пилотом-инструктором Алексеем Степановичем Львовым успешно обучил монгольских лётчиков полётам на "Пчеле" и после приятных приключений на монгольской стороне (восторженная доброжелательность принимающей стороны часто выливалась в торжественные банкеты по случаю советско-монгольской дружбы) благополучно вернулся домой.

Как память о том перелёте хранит Виктор Емельянович книгу о Монголии, подаренную ему монгольскими авиаторами с дарственной надписью на обложке, датированной 15.12.1966 г. Да ещё почётную грамоту с благодарностью, подписанную министром по делам Народных Войск и Командующим Монгольской Народной Армии генерал-полковником Ж. Лхагвасурэном. И вот смотрю я на дорогие сердцу ветерана памятные знаки и ловлю себя на мысли о том, что теперь эти атрибуты прошлого вместе с воспоминаниями и являются показателем полноты и содержательности нашей ушедшей жизни. И так бы хотелось, чтобы о ней знали другие.

Любопытно, что известный американский лётчик и писатель Ричард Бах также видит смысл жизни в том, чтобы достичь профессионального совершенства, а затем рассказать об этом людям.

«Прогресс Приморья», № 27 (391) от 04.08.2016 г.

Анатолий Бортник, фото из архива автора

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив