Ведущий инженер по лётным испытаниям

Когда-то в детстве попалась мне замечательная книга о лётчиках. "Испытатели" — золотым тиснением было выбито на фоне голубого безбрежного неба на её обложке. Тогда фамилия автора — С. Вишенков — прозвучала для меня не менее интригующе, чем магическое сочетание "старик Хоттабыч", настолько фантастическим представлялось мне содержание этой небольшой по объёму, но потрясающе интересной и увлекательной книги.

Стратосфера, флаттер, тридцать три витка штопора, полёт на предельную дальность — эти и другие впервые услышанные слова из нового, необыкновенно удивительного мира авиации теперь будоражили моё детское сознание, не давая покоя даже во сне. Валерий Чкалов, Михаил Водопьянов, Степан Супрун, Пётр Стефановский, Сергей Анохин — столько героев, оказывается, было рядом, в той самой жизни, познавать которую начинал и я. А чуть позже, уже в юности, я прочитал "Испытано в небе" Марка Галлая. Талантливо написанная известным лётчиком-испытателем, эта книга значительно расширила моё представление о сложной, невероятно увлекательной, но очень рискованной работе испытателей в небе. Вот тогда-то в моей памяти и отложилось как нечто загадочное: инженер по лётным испытаниям. Ведь с лётчиками всё понятно. А что делает в испытательном полёте этот высокообразованный специалист, высшим уделом которого, по моим представлениям, была конструкторская работа? Но никак не работа в воздухе, в неестественных условиях для интеллектуального труда. Позже я пойму необычайно сложную специфику профессиональной деятельности этих людей — инженеров по лётным испытаниям. Но детально, от первого лица, с ностальгическими нотками сожаления о быстро текущем времени я услышу только сейчас, уговорив своего хорошего приятеля на откровенный разговор.

Итак, знакомьтесь: Анатолий Адамович Бланк, в недавнем прошлом — инженер по лётным испытаниям лётно-испытательной станции завода "Прогресс". Участник лётных испытаний самолёта Ан-14 "Пчела" и всех модификаций боевого Ми-24. Наш, приморский. Родился за два года до начала Великой Отечественной войны в селе Галёнки. Что лишило его возможности слышать вой авиабомб и гул артиллерийской канонады, но от голода, холода и других "прелестей" военного лихолетья не спасло. Жили в совхозе, где его отец работал агрономом. Опасная была профессия в то время. Особенно в зоне рискованного земледелия. Чуть что, какой-либо каприз погоды, неурожай — агроном тут же оказывался "врагом народа". Отца Анатолия сослали отбывать наказание в посёлок Чекунда Верхнебуреинского района. Был сорок второй год. Это было самое тяжёлое время для миллионов советских женщин, оставшихся с малыми детьми без мужей. На руках у матери трёхлетнего Анатолия, кроме него самого, была ещё и его годовалая сестра, когда они остались без кормильца. Вот тогда-то маленький Толя и понял глубокий смысл формулировки "почём фунт лиха".

— Ты сам пережил то время, наверняка знаешь, что такое голодные обмороки, — погрузившись в прошлое, тихим голосом рассказывает Бланк. — Ели в основном сою. Многое пришлось испытать, я даже в школу не смог пойти вовремя. В 47-м нам разрешили переехать к отцу, где я, наконец, сел за парту. А в 53-м умер Сталин. Отца, как и многих, амнистировали, и мы вернулись домой. Вот тогда-то и попалась мне на глаза книга Бориса Полевого "Повесть о настоящем человеке". После неё я другими глазами провожал взлетающие МиГи — аэродром ведь был рядом. Причём нашу местную пацанву лётчики хорошо знали, они частенько подвозили нас на своих машинах в школу. Помню, в 56-м году ввели новую военную форму. На танцах в Галёнках молоденькие офицеры теперь блистали в синих мундирах с кортиками — обалдеть! Ну как тут не стать лётчиком! Нужно ли говорить, что я был не одинок в своём желании, тогда ведь большинство мальчишек рвалось в небо. Поэтому, как только нас в девятом классе привезли в военкомат на призывную комиссию, я сразу же попросил направить меня в лётное училище. Офицеры, просмотрев разнарядку, к моей великой радости, такую возможность нашли, пообещав мне и двум моим товарищам из Галёнок после прохождения медкомиссии направить нас в лётное. Однако мои друзья, к сожалению, медкомиссию не прошли. Подошло время, и я в составе небольшой группы отъезжал из Владивостока навстречу своей мечте. Через семь дней прибыли к месту назначения в город Шадринск на Урале. Не думаю, что офицеры военкомата сознательно ввели нас в заблуждение. Скорее, они проявили личную некомпетентность в специализации лётного состава, когда обещали мне направление в лётное училище — в Шадринске располагалось 23-е авиационное штурманское училище ВВС. Так впервые в моей сознательной жизни случай внес свои коррективы в мою судьбу. Тем не менее, конкурс при поступлении был сумасшедшим. Ты ведь тоже поступал в 1957 году, знаешь. Правда, напряженность немного спала, после того как на очередной медкомиссии чуть ли не половину абитуриентов исключили из списков. Приступили к сдаче экзаменов, их было пять. Набрать нужно было 22 балла, как сейчас помню. Сдал успешно. И начали мы учиться, как люди — ведь впереди было столько интересного! Но в 1958 году Никита убрал Жукова с поста министра обороны и начал сокращать армию на 300 тысяч человек. Приехали мы из отпуска, и нас, 450 человек второкурсников, построили на плацу для "прополки". Стоим, дрожим, как щенята, в ожидании своей участи. В училище оставили всего 125 человек, остальных, в зависимости от возраста, — кого дослуживать срочником, кого на гражданку. Мне с моим новым приятелем, грузином Вовкой Черномором, повезло — нас оставили. Кстати, ты ведь помнишь тотальную секретность того времени: даже не разрешали говорить, где мы учимся. Но вот сила народной молвы: месяца через два приходит моему другу письмо от знакомой девушки из Грузии. Ржало всё училище — на конверте было начертано: "город Шадринск, лётчику Черномору". И всё! Письмо дошло без проволочек. Так мой друг штурман Черномор на всю жизнь остался среди нас "лётчиком Черномором".

Итак, продолжаем учиться. На первом и втором курсах с аэродрома Канаши летали на Ли-2, а на третьем началось самое интересное — мы начали осваивать реактивный Ил-28. Очень прогрессивная машина была. На ней, кроме радиолокационного прицела ПСБН-М для бомбометания по целям, координаты которых не изменяются и известны с высокой точностью, применялась дальномерно-разностная радиотехническая система бомбометания "Рым-С". Бомбометание по этой системе предполагало отличную лётную выучку экипажей, так как имело ряд непростых особенностей. Прицельные данные вырабатывались по данным от двух наземных станций, непрерывно измеряющих расстояние до самолёта и выдающих его в счётно-решающее устройство. На боевом курсе самолёт двигался по кривой равных дальностей относительно боковой станции (по орбите), и лётчикам, чтобы не уходить с неё, следовало пилотировать самолёт с высокой точностью по двухстрелочному сравнивающему устройству (одна стрелка показывала величину отклонения от орбиты, а вторая — скорость смещения относительно неё).

Отвлекусь, но это интересно: повышению заинтересованности в успешном бомбометании с прицелом ПСБН-М и "Рым-С" способствовало действовавшее до марта 1956 г. постановление о денежном вознаграждении. Согласно этому документу за бомбометание по невидимой цели (из-за облаков), выполненное с оценкой "отлично" или "хорошо" (в соответствии с нормативами), штурман самолёта получал денежное вознаграждение в сумме 200 или 100 рублей. Лётчику в этом случае полагалось 50 % от этой суммы. Стимулы, учитывая штатно-должностной оклад лётчика 1400-1500 руб., срабатывали неплохо, и бомбометание в сложных метеорологических условиях постепенно становилось обычным видом боевой подготовки и, безусловно, способствовало подготовке высококлассных экипажей. Я так подробно обо всём этом рассказываю для того, чтобы было понятно, какими основательными знаниями в области передового радиотехнического оборудования мы уже обладали. И как это оказалось кстати в моей последующей работе. Ил-28 — очень красивая машина была. Вот её-то в основном и порезал Хрущёв, когда решил, что бомбардировочная авиация в современных условиях не нужна, её заменят ракеты. Но это будет чуть позже. Итак, третий выпускной курс. После теоретического изучения принципиально новой машины приступаем к ускоренному лётному обучению. Интенсивность полётов небывалая. Порой казалось, что нас готовят к боевым действиям, настолько изматывающими были полёты. И вдруг по городу поползли слухи о предстоящем сокращении армии и ликвидации нашего училища. Знаешь ведь, что тогда был один достоверный источник информации, предварявший реальные события: "ОБС — одна баба сказала". И точно. Вскоре на всеобщем построении нам объявляют о новом значительном сокращении Вооружённых сил СССР на один миллион двести тысяч человек. Конкретно: после присвоения нам воинского звания лейтенанта мы все будем уволены в запас. Вот такой крутой поворот судьбы, — с сожалением, как мне показалось, вздохнул Анатолий Адамович, видимо, заново переживая дела давно минувших дней.

И я его прекрасно понимаю, так как сам пережил это событие, заканчивая Балашовское военное авиационное училище лётчиков. Тогда под сокращение попали выпускники всех военных училищ, готовивших лётно-подъёмный состав для ВВС страны. Тысячи молодых судеб были сломаны этим непродуманным указом. Нам, выпускникам, отучившимся три года и получившим вожделенные лейтенантские погоны, оставалось лишь сфотографироваться в них на память и начинать жизнь заново.

Анатолий не стал исключением. Все попытки устроиться на лётную работу в "Аэрофлот" ни в Новосибирске, куда он приехал с молодой женой Зоей к её родителям, ни в Хабаровске успеха не имели. Так он стал студентом-вечерником Новосибирского электротехнического института на факультете самолётостроения, находившемся при заводе имени В. Чкалова, куда он устроился на работу. В 1965 году защитился. К этому времени Бланк уже занимал должность инженера-технолога в одном из отделов КБ А. Яковлева, работавшего над очередной модификацией истребителя Як-28. И вот в этом месте судьбе было угодно устроить встречу Анатолия Бланка с Кларой Леонидовной Добровой, начальником отдела кадров Арсеньевского машиностроительного завода "Прогресс", приехавшей отбирать выпускников-самолётостроителей для работы в Арсеньеве. На "Прогрессе" тогда полным ходом шло освоение производства этапного для предприятия изделия — самолёта Ан-14 "Пчёлка", и квалифицированные специалисты были нужны, как воздух. К этому времени у Анатолия Бланка в жизненном активе, кроме любящих жены и двухлетнего сына, было два образования, приличный профессиональный опыт и подсознательное желание вернуться в родные края, на родину. И вот всё начало сбываться. Казалось, судьба решила прервать цепь нелепых случайностей на жизненном пути Бланка и окончательно упорядочить ход его жизни.

В начале сентября 1965 года, после собеседования с главным инженером "Прогресса" Александром Самойловичем Палатниковым, Анатолий Бланк получает направление на лётно-испытательную станцию (ЛИС) в качестве инженера по лётным испытаниям. Однако работа началась с учебных курсов, на которые Бланк был оперативно направлен в подмосковный Жуковский. Уже тогда на заводе подготовка специалистов осуществлялась в строгом соответствии с требованием нормативных документов и контролировалась отделом кадров, представителем главного конструктора Реамиром Адамовичем Измайловым и представителем военной приёмки Караваевым. Итак, учёба закончена, получено свидетельство оператора с допуском к испытательным полётам на "Пчеле". Это была первая ступенька на пути к работе ведущим инженером по лётным испытаниям. Теперь Анатолий в качестве бортмеханика-испытателя был обязан фиксировать в полёте малейшие отклонения от нормы в работе всех самолётных систем, его двигателей и оборудования. Величины отклонений от заданных параметров после полёта заносились в дефектную ведомость, затем анализировались, искались причины их возникновения и находились способы их устранения. Работа была интересной, с элементами технического творчества, ведь производство "Пчелы" только налаживалось, и каждый полёт тогда таил в себе неожиданность.

— На "Пчёлке", к примеру, на первых машинах на выпуск предкрылков на взлёте мы летали втроём, — рассказывает Анатолий Адамович. — Предкрылки ведь должны выходить на определённой скорости. Вот взлетает Анатолий Алексеевич Сергеев, старейший заводской лётчик-испытатель. Бортмеханик Лёня Шмульсон, наблюдавший за правой плоскостью, докладывает: "Вышел!" И почти сразу же выскакивает предкрылок с моей, левой, стороны. Сравниваем эти параметры с нормативными. Если есть большие расхождения, ищем причину и устраняем её. Для этого приходилось иногда выполнять по несколько полётов на одной и той же машине. Так же работали и по другим программам.

В формате такой напряженной и интересной работы незаметно пролетели два года, после чего Анатолия Бланка снова отправили в Жуковский. Теперь уже на курсы по программе ведущих инженеров по лётным испытаниям.

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 28 (392) от 11.08.2016 г.

Анатолий Бортник

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив