Ведущий инженер по лётным испытаниям

Продолжение. Начало в № 28

После окончания учёбы в Жуковском Анатолий Бланк назначается ведущим инженером по лётным испытаниям. Шёл 1968 год. Выпуск "Пчелы" продолжался, интенсивность испытательных полётов возрастала.

— Летали много, — рассказывает Анатолий Адамович. — Начальником лётно-экспериментальной группы был Володя Воронцов, я — ведущим инженером. Работа интересная, но нагрузки были существенными, поэтому нам после 120 часов налёта был положен краткосрочный отпуск. Зарплата также возросла, ведь она зависела теперь от налёта. К тому же вскоре после ухода Воронцова я принял предложение возглавить лётно-экспериментальную группу. Темп производства нарастал. И нам приятно было осознавать свою причастность к этому процессу. Сейчас я могу откровенно сказать, без формальной показухи: мы все тогда подсознательно гордились тем, что делаем самолёты!

Вторая половина шестидесятых — начало взлёта "Прогресса". Производство учебно-тренировочных и спортивных "Яков" позволило предприятию заявить о себе как о стабильном, хорошо отлаженном производственном объединении. Вместе с тем серийный выпуск "Пчелы" повлек за собой перевод технологических процессов производства на новый, более высокий уровень. На завод после окончания высших и средних учебных заведений пришла масса молодых специалистов. Высококвалифицированные кадры переводились из других профильных предприятий. В городе начиналось массовое жилищное строительство. Бывший рабочий посёлок Семёновка на глазах превращался в цветущий цивилизованный оазис дальневосточной таёжной глубинки. Что же способствовало такому бурному развитию затерянного в отрогах Сихотэ-Алиня совсем не стратегического оборонного предприятия?

Конечно же, "Прогресс", как и другие заводы военно-промышленного комплекса, развивался по вполне определённым лекалам государственной программы развития ВПК. Однако и в этой области народного хозяйства страны были передовые и отстающие промышленные субъекты. И вот здесь логика мышления прямо подталкивает вспомнить о роли личности в истории нашего славного предприятия. О роли Николая Ивановича Сазыкина, директора завода, сумевшего убедить руководство ВПК страны в технологической зрелости своего предприятия и способности его выполнить государственный оборонный заказ по серийному выпуску передовых образцов вооружений и военной техники. Так были получены "Прогрессом" заказы на ракеты корабельного базирования, на самолёт Ан-14 и, наконец, на вертолёт огневой поддержки Ми-24. Такими счастливыми и обнадёживающими стали для "Прогресса" шестидесятые годы.

— К тому времени у нас на ЛИСе образовался небольшой, но достаточно сплоченный коллектив лётчиков-испытателей, — продолжает Анатолий Адамович. — Анатолий Сергеев, Лев Малиевский, Леонид Чупров, Владимир Лобовский, Георгий Арбузов. Последний, правда, пошёл на поводу у своей жены-москвички и не задержался надолго в Арсеньеве. Со временем уехал в Смоленск и Лев Малиевский, где вскоре умер. А тогда мы всей группой поехали в Жуковский в школу лётчиков-испытателей (ШЛИ) переучиваться и осваивать вертолёт Ми-24. После окончания курсов экзамены сдавали в КБ М. Миля и в ШЛИ. Мне дали допуск к испытательным полётам на Ми-24 в качестве бортинженера и ведущего инженера по лётным испытаниям. Приехали домой. На первую машину первую программу лётных испытаний привёз с собой лётчик-испытатель КБ Гурген Карапетян. А нам нужно было подготовить во время учёбы в ШЛИ несколько следующих программ: полёты на аэродинамические поправки, полёты на потолок, полёты с одним работающим двигателем, на дальность по выработке топлива, на дальность по связи и так далее. Ответственность за исполнение этого большого и ответственного задания лежала на мне. Хорошо, что главный инженер Фен Загидович Абдулин, понимая важность и объём работы, назначил мне в помощники очень толкового специалиста, бывшего лётчика-истребителя, в своё время также попавшего под "миллион двести тысяч", — Рудакова Василия Михайловича. Опережая события, отмечу, что позже Рудаков успешно летал ведущим инженером по лётным испытаниям. Это был очень сильный специалист, ему бы быть лётчиком-испытателем, но не сложилось. Когда во второй половине семидесятых в Арсеньевский аэроклуб срочно потребовался начальник, выбор директора завода Ф.З. Абдулина пал на Рудакова. "Ведущего инженера я найду, а вот лётного начальника отыскать трудно, — сказал директор. — Так что принимай дела, лётчик!" Ну а тогда мы с ним вместе, перелопатив громадное количество лётно-методических документов, сумели-таки в срок составить и оформить свои программы по всем комплексам лётных испытаний. И вот из 33-го цеха окончательной сборки выкатывают первую машину. Народу… — наверное, кроме 33-го цеха и ЛИСа все побросали работу и пришли смотреть. Покатили вертолёт на ЛИС, а следом, помню, молоденькие возбуждённые девчата: "Говорят, там у вас будет летать московский лётчик-испытатель Карапетян, красавец-армянин, как бы пройти посмотреть?" Как водится, каждому — своё. Их природная непосредственность тогда изрядно меня позабавила. Гурген Рубенович Карапетян, будущий Герой Советского Союза, действительно поднимал первую машину. В кабине оператора с ним находился ведущий инженер КБ им. М. Миля Эдуард Белоусов. Случилось это 5 ноября 1970 года. Тогда ликовал не только "Прогресс", но и весь город. Известно, что наш директор завода Николай Иванович Сазыкин был чрезвычайно строгим руководителем. Тем не менее он обладал прекрасными душевными качествами. Он никогда не оставлял без внимания служебные успехи своих подчинённых. На ЛИСе в честь подъёма первого Ми-24 по его прямому указанию закатили грандиозный банкет. А чуть позже всех нас, участников первых испытательных полётов, направили на трёхдневный отдых в аскольдовский профилакторий "Нептун". Это был короткий, но такой незабываемый отдых! Затем мы выполнили несколько полётов по утверждённым программам, когда я находился в составе экипажа в задней кабине. Хорошо помню полёты на аэродинамические поправки, когда мы на определённых фиксированных скоростях от 60 км/час и до 320 км/час проходили так называемую мерную базу, отмечая время её пролёта. Затем, путём определённых вычислений с использованием графиков, определяли саму поправку, которая затем учитывается экипажами в повседневной работе при определении истинной скорости полёта. Между делом Карапетян выполнил несколько контрольных полётов с Леонидом Чупровым и Володей Лобовским, затем со мной — я находился в кабине оператора. После этого он оформил нам допуск к испытательным полётам, и мы продолжили работу на первой машине по всем остальным программам, — продолжал Анатолий Адамович.

А я, заворожено слушая его, удивлялся, с какой легкостью давалась им в воздухе первая заводская серийная машина. И подсознательно ждал, когда же обнаружат себя какие-нибудь производственные дефекты, недоработки, неувязки конструкторских решений, которые, по моим представлениям, должны были непременно проявиться во время испытаний. Но, как оказалось, я имел поверхностное представление о процессе заводского производства, который начинался с контроля поступающих на завод материалов на предмет соответствия их требованиям ГОСТа — этим занималась лаборатория входного контроля. И заканчивался самым дотошным и скрупулёзным контролем инженерно-авиационной службы ЛИСа, осуществляющей детальную проверку всех систем летательного аппарата на работоспособность и отсутствие дефектов. Причём на всём пути производственного процесса детали, узлы и агрегаты будущих систем аппарата при их изготовлении проходили строгую поэтапную проверку.

Серийное производство в авиастроении — это сложнейший и длительный высокотехнологичный процесс. И он всегда заканчивается на лётно-испытательной станции предприятия. На "Прогрессе" много производственных подразделений, но ЛИС — особое. Здесь изготовленная авиатехника подвергается окончательной комплексной проверке и лётным испытаниям. Только после успешного прохождения этого последнего производственного цикла авиатехника получает сертификат лётной годности, разрешающий её эксплуатацию.

Вероятно, благодаря такой тотальной системе технического контроля и высочайшему уровню служебной ответственности специалистов "Прогресса" за все 80 лет работы авиастроительного предприятия во время испытательных полётов не произошло ни одного тяжёлого лётного происшествия. В этом плане "Прогресс" — явление уникальное. Этот ярчайший показатель исключительной надёжности выпускаемой заводом авиатехники является убедительным доказательством высокой научно-технологической зрелости предприятия!

— Когда из цеха окончательной сборки выкатили второй вертолёт, — продолжает Бланк, — Фен Загидович предупредил нас, чтобы все полёты по всем программам на этой машине мы выполняли сами, без помощи москвичей. На что Карапетян, загадочно улыбнувшись, проронил: "Долго же вам придётся летать". И верно. Споткнулись мы почти сразу, когда при запуске двигателя не могли выйти на постоянные обороты малого газа — каждый запуск они у нас были разными. Сколько мы ни меняли угол установки лопастей, стабильности заданных параметров работы двигателей на этом режиме добиться не удавалось. Карапетян с Белоусовым только посмеивались: "А мы что вам говорили?" Наверное, с неделю гоняли двигатели, и всё впустую. Пока однажды наблюдательный Гена Скотников, летавший в качестве бортинженера в задней кабине, не обратил внимание Чупрова на непостоянное положение его педалей: "Лёня, я помню, что Карапетян на этом этапе всё время держал ноги нейтрально, а у тебя педали ходят". Так хорошо развитая профессиональная наблюдательность бортинженера позволила нам самостоятельно решить проблему. Ведь меняя положение педалей, лётчик изменял положение лопастей рулевого винта, что меняло общую картину параметров работы двигателей на данном режиме. Ну а дальше мы начали летать по программам. Это сейчас, когда я рассказываю, вам может показаться, что всё нам давалось легко. А тогда всё было очень сложно. Ведь мы впервые оказались в испытательных полётах один на один с новой, абсолютно незнакомой военной техникой, буквально напичканной сложнейшим оборудованием. Психологическая нагрузка была огромной — ведь на нас лежала такая ответственность! А тут, как назло, полезли мелкие дефекты. Хотя, говорят, в авиации мелочей не бывает. Вот вам сюжет на эту тему. Выполняем контрольное висение перед полётом. Чупров, в отличие от Карапетяна, выполняет разворот на 360° в энергичном темпе. И сразу же срабатывает речевой информатор: "Пожар правого двигателя!" Садимся, выключаем двигатели, начинаем разбираться. Понятно, что это ложное срабатывания датчика, но почему? Подключается представитель КБ. Меняем место установки датчика — картина повторяется. Около двадцати полётов пришлось выполнить, чтобы определить правильное место установки датчика и отладить его регулировку. Отказы различных датчиков (кстати, поставляемые комплектующие изделия), которые не всегда можно определить, зачастую приводили к развитию и обострению аварийных ситуаций. Помню, где-то в восьмидесятом в одном из полётов с Володей Лобовским вдруг запричитала "Рита": "Опасная вибрация левого двигателя!" "Рита" — это РИ-65, речевой информатор, предупреждающий о возникновении нештатных ситуаций. Выключаем двигатели и производим вынужденную посадку на рисовых полях в районе Чернышевки. Пока попили молока у гостеприиимных доярок, доивших в поле коров, прибывшие заводские спецы установили причину: ложное срабатывание датчика повышенной вибрации, — завершает Бланк.

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 29 (393) от 18.08.2016 г.

Анатолий Бортник, фото из архива автора

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив