Ведущий инженер по лётным испытаниям

Окончание. Начало в № 28

Как известно, одним из проблемных вопросов вертолётной авиатехники является вибрация, которая помимо полётного дискомфорта представляет определённую опасность для самой конструкции, исходя из условий её прочности.

Одним из методов устранения вибрации является регулировка установочных углов лопастей несущего винта, что позволяет привести вращение лопастей винта к одной плоскости и, в конечном итоге, уменьшить вибрацию до приемлемых значений. Процесс этот на рабочем сленге авиаспециалистов звучит как "бить конус" и, на первый взгляд, отдаёт некоей примитивностью его исполнения. Перед запуском двигателей законцовки всех лопастей окрашиваются специальными мелками в разные цвета. После запуска к диску вращения несущего винта подносится закреплённый на штативе свёрнутый лист ватмана, на котором и оставляет свой след каждая лопасть, указывая плоскость своего вращения. Таким образом, изменяя угол установки лопасти, специалисты добиваются максимально возможного совмещения плоскостей вращения всех лопастей. То есть убирают так называемый "конус". Процесс длительный и кропотливый.

– Так мы мучились до 1975 года, — рассказывает Анатолий Бланк, — пока я однажды не попал в командировку на Казанский вертолётный завод, который выпускал вертолёты Ми-8. Они по сорок машин в месяц выдавали, представляете возможности их производства? Там вот и выяснилось, что казанцы уже давно отказались от метода "бить конус". У них применялась совершенно новая технология регулировки плоскостей вращения лопастей, основанная на использовании автоматической фотосъёмки лопастей на земле и в полёте. Съёмка велась аппаратурой, закреплённой против смотрового окошка, из грузовой кабины. Причём первая лопасть определялась по заранее нанесённой метке. После расшифровки на пленке было отчётливо видно положение каждой лопасти на различных скоростях полёта, и это значительно упрощало работу. Хотя процесс этот оставался сложным, там ведь было много нюансов, обо всём не расскажешь. Так в процессе работы мы набирались опыта и мастерства. Кстати, Фен Загидович сразу же оценил экономическую выгоду от такого новшества. Ведь перейдя на новую технологию этого процесса, мы значительно экономили лётный ресурс авиатехники и общие материальные затраты, связанные с лишним временем проведения лётных испытаний. Поэтому сразу же после моего доклада он оперативно распорядился о моей новой командировке в Казань за этим контрольным фотооборудованием, ведь его производили сами казанцы. И здесь, кстати, мне очень помогло прежнее знакомство с моим коллегой по учёбе в Жуковском — он теперь занимал должность заместителя главного инженера Казанского завода. По его указанию нам быстро, насколько это было возможно, изготовили два фотоаппарата, благодаря которым мы смогли перейти на новую технологию лётных испытаний. Аппараты эти устанавливались у смотровых окошек по каждому борту и фиксировали положение каждой лопасти слева и справа. И вот иногда, правда, довольно редко, обнаруживалась такая картина: одна из лопастей слева, зафиксированная в самом низу, справа оказывалась верхней. Вибрация — запредельная. И если раньше нам приходилось тратить на такую машину неимоверное количество времени и нервов, то сейчас причину вибрации определяли в первом же полёте. В то время, а это была вторая половина семидесятых и восьмидесятые, "Прогресс" достиг выдающихся успехов в своей производственной деятельности, и имена многих специалистов предприятия были у всех на слуху. Так, вместе со мной ведущими инженерами по лётным испытаниям работали Василий Михайлович Рудаков, Александр Иванович Алексеев, Валерий Владимирович Заремба, Андрей Иванович Кузнецов, Андрей Павлович Синеокий, Александр Васильевич Тарасов. Это были классные ведущие инженеры, имевшие уже солидный опыт испытательской работы. Кстати, Андрей Кузнецов пришёл на ЛИС уже в конце семидесятых. Тем не менее, благодаря своей всесторонней образованности и незаурядным личностным качествам, он быстро приобрёл репутацию вдумчивого, принципиального и исключительно целеустремлённого специалиста. Последнее играло очень важную роль в нашей испытательской работе, ведь иногда, чтобы доказать свою правоту вышестоящему начальству, одних технических аргументов было недостаточно. Бывало, что приходилось идти на конфликт. Наверное, поэтому, когда в конце восьмидесятых, на волне демократизации общества, была популярна выборная система назначения руководителей, коллектив ЛИС избрал своим начальником Андрея Ивановича Кузнецова. На Ми-24 мы летали в составе экипажей с замечательными заводскими лётчиками-испытателями Леонидом Чупровым, Анатолием Григорьевым, Владимиром и Анатолием Лобовскими, Геннадием Романовым, Виктором Обревко, Анатолием Довганем, Владимиром Клименком. Бывали ли конфликтные ситуации? Да, бывали. Как однажды это случилось у меня с Феном Загидовичем Абдулиным, которого я всегда искренне уважал. И он, кстати, мне платил той же монетой. Однако однажды его южный темперамент не вписался в наши корректные отношения. Как-то при внедрении в серийное производство какой-то доработки мы не могли определить причину одного плавающего, незначительного, как тогда казалось, дефекта. И я отказался ставить свою подпись в разрешительном документе. Фен Загидович после долгих уговоров поставить подпись: ведь план горит, армия ждёт и т. д. — взял да и высказал мне пару резких, конкретных слов, когда понял, что я — ни в какую. Но через неделю, когда мы установили причину и устранили дефект, Абдулин лично приехал на ЛИС и извинился за нервный срыв. С учётом напряженной обстановки, в которой мы работали, это был поступок сильного человека, — увлечённо рассказывал Анатолий Адамович.

А я, не менее увлечённо слушая его, подумал вот о чём. Просвещённый читатель, скорее всего, уже понял, что вероятность отказа авиатехники в полёте исключительно мала. Но она есть, и от этого никуда не деться. Более того, авиационная техника, в сравнении с любой иной, обладает одним существенным недостатком — отказывать в самый неподходящий момент. Ведь в полёте подходящих просто нет.

Вот пример. 1966 год. Лётчик-испытатель Анатолий Сергеев на самолёте Ан-14 выполняет полёт на выключение и запуск двигателя в воздухе. Заняли заданные программой 500 метров. Как только бортинженер Геннадий Скотников по команде выключает один двигатель, отказывает второй. Тут уже не до запуска, высоты хватило только на подбор площадки — сели в поле.

– Мы уже говорили, что в авиации мелочей не бывает, — рассказывает дальше Анатолий Адамович. — Лишний раз я убедился в этом в одном из первых полётов на Ми-24. Запустили двигатели, опробовали, запрашиваем взлёт. Вдруг хлопок, и через мгновение нас при ясном небе накрывает плотная дождевая завеса. Лётчик-испытатель Леонид Чупров обладал мгновенной реакцией, он успел выключить двигатели до того, как керосин, окативший нас сверху, успел вспыхнуть. Оказалось, что при отказе примитивного датчика в баках топливной системы керосин через дренаж под большим давлением забил вверх и окатил нас с головы до ног. Его-то я и принял от неожиданности за дождевой шквал. Однако случались отказы и посерьёзней. Так, в середине семидесятых в полёте на Ми-24 у военного лётчика-испытателя полковника Виктора Комасько начали отказывать обе гидросистемы — основная и дублирующая. Лётчик успел совершить вынужденную посадку в районе Яблоновки до полной потери управляемости вертолёта, что в данном случае было неизбежно. Повезло ребятам! Нам ведь перед каждым испытательным полётом ставилась задача по выявлению производственных и конструктивных недостатков в работе испытываемой техники. И мы помнили, что от нашей ответственной и добросовестной работы будет зависеть жизнь тех, кто будет летать на этой машине после нас, — заключил Анатолий Адамович.

А теперь несколько слов о тех, кто на протяжении всей деятельности предприятия всегда принимал эстафету производственного процесса у работников ЛИС. Как многие уже догадались, речь пойдёт о военном представительстве главного заказчика — Министерства обороны. На заводе № 116 это подразделение было сформировано в 1939 году — практически сразу, как только предприятие приступило к ремонту авиатехники для ВВС.

"Хороший военпред — это одновременно и высокопрофессиональный инженер, и дипломат, и законник" — так говорят о себе сами военные представители. Первым таким многогранным специалистом на заводе № 116 был Михаил Фёдорович Марцынюк, проработавший на предприятии более пяти лет. Сейчас этот небольшой коллектив на "Прогрессе", называемый 2230-е военное представительство Министерства обороны России, возглавляет полковник инженерно-авиационной службы Николай Владимирович Монастырский. Начинавший свою армейскую службу на Дальнем Востоке после окончания Военного авиационно-технического училища, он и продолжил её здесь после окончания Военно-инженерной академии им. Н.Е. Жуковского. Вот уж, поистине, неисповедимы служебные пути военного человека! Если гражданский специалист может как-то скорректировать свой профессиональный путь, то судьба военного полностью определяется Министерством обороны.

Получив назначение в военную приёмку на "Прогресс" в 1991 году, Николай Монастырский за девять лет успешно прошел все ступеньки служебного и профессионального роста и, очевидно, с учётом этого в 2009 году приказом министра обороны был назначен на должность начальника этого значимого подразделения. Ведь военная приёмка является важнейшим контрольным звеном в сложной, но необходимой цепочке: КБ — МАП — производство — приёмка — эксплуатация техники в ведомстве.

Несколько имён специалистов военного представительства из тех далёких шестидесятых-восьмидесятых, о которых мы так долго говорили с Анатолием Бланком. Прежде всего, это лётчики-испытатели, выполнявшие лётную программу испытаний самолёта Ан-14, — В. Матушин и В. Тихонов. Когда разговор заходит о прославленном Ми-24, в памяти сразу же проявляются образы военных лётчиков-испытателей, со многими из которых был хорошо знаком: Анатолий Карташов, Александр Писаненко, Виктор Комасько, Юрий Жижин, Виктор Габибов, Александр Кораблёв, Сергей Демиденко, Пётр Чумаков и другие.

Военные лётчики-испытатели военной приёмки работают в воздухе после заводских. Но и тем, и другим, как показывает практика, только высокая профессиональная подготовка, лётное мастерство, а зачастую и личное мужество позволяют в сложной обстановке находить единственно верное решение, сохраняя машину и престиж предприятия. А иногда — и свою жизнь.

А теперь вернёмся к герою очерка. Сорок лет Анатолий Бланк проработал на предприятии. Уволился в 2005 году. Но перед этим… Его лётно-испытательская деятельность, помимо практической лётной работы, всегда была связана с оформлением сложной и разнообразной документации, в конечном итоге дающей право на эксплуатацию авиатехники по назначению. Эти навыки и пригодились ему в девяностые, когда лётно-транспортному отряду "Прогресса", в соответствии с новым законодательством, потребовалось оформлять свидетельство эксплуатанта, разрешающее лётную деятельность. Тогда решением руководства предприятия Бланка переводят ведущим инженером в администрацию завода в подчинение главному инженеру Юрию Бодне. Где несколько лет он будет заниматься работой с документами, вплоть до ухода на заслуженный отдых. Вот такой интересный и содержательный трудовой путь в небе прошёл рождённый накануне Великой Отечественной войны приморский паренёк, мечтавший ещё в детстве стать лётчиком.

«Прогресс Приморья», № 30 (394) от 25.08.2016 г.

Анатолий Бортник, фото из архива автора

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив