«Чёрная акула»

9 сентября в городе Арсеньеве на заводской площади авиакомпании "Прогресс" в торжественной обстановке в честь восьмидесятилетия предприятия будет открыт памятник боевому вертолёту Ка-50. "Чёрная акула" — такое хищное имя с оттенком морской романтики получит эта машина после её участия в одноименном художественно-рекламном фильме, показанном на широком экране. Новый вертолёт, разработанный в ОКБ имени Н.И. Камова, к производству которого авиакомпания приступила в самый драматичный период своей экономической деятельности, имел соосную схему несущих винтов, чем принципиально отличался от милевских машин, выпускаемых "Прогрессом" ранее. Предлагаю вкратце вспомним то время, когда это было.

Апрель, 1994 год. В арсеньевском кинотеатре "Космос" идёт презентация нового художественного фильма с остро закрученным военно-детективным сюжетом, на фоне которого показываются боевые возможности новейшего вертолёта Ка-50. В кассе полный аншлаг, а интерес горожан к фильму объясняется просто: на "Прогрессе" идёт серийный выпуск этой машины, а в роли главного героя фильма был снят пятый Ка-50, созданный на предприятии.

При этом в первый день показа фильма арсеньевцев ждал ещё один поистине ошеломляющий сюрприз. В середине дня низко над городом стремительно пронёсся вертолёт. Его необычные аэродинамические формы и незнакомый, но приятный "бархатный" звук работавших двигателей подсказывали, что это и есть та самая таинственная "Чёрная акула". Сделав несколько кругов над центром города и эффектно показав себя в ослепительно-голубом небе, Ка-50 завис над центральной городской площадью, а затем на глазах у изумлённых горожан… произвёл посадку как раз напротив кинотеатра, где шёл о нём фильм. Эффект был потрясающим. Все свободные от работы высыпали на улицу. Гордость за родной город переполняла сердца людей, заполнивших площадь. Ну где бы вы ещё могли наблюдать такое? Это было возможно только у нас, в Арсеньеве. Конечно, случай исключительно беспрецедентный и в недавнем прошлом абсолютно невозможный. Но веяния перемен докатились и до наших дальневосточных окраин. Реклама новой техники становилась необходимым условием её дальнейшего успешного продвижения на рынок. А заводскому коллективу в то трудное время требовалось хотя бы моральное поощрение, вот и показывалась секретная машина крупным планом. Пилотировал вертолёт в тот памятный день заводской лётчик-испытатель Анатолий Довгань.

Такими яркими событиями было отмечено успешное освоение производства вертолётов КБ им. Н.И. Камова на заводе "Прогресс".

Появление вертолёта огневой поддержки наземных войск с нетрадиционной соосной схемой несущих винтов, позволявшей существенно повысить маневренные характеристики и получить более высокую продолжительность и дальность полёта при одинаковой грузоподъёмности, чем у вертолётов одновинтовой схемы, военными специалистами было встречено с восторгом. Это неожиданное "ноу-хау" значительно расширяло боевые возможности армейской авиации. Но что послужило толчком к его появлению? Вот что я выяснил, просмотрев некоторые материалы по истории создания этой машины.

Как известно, всё новое, лучшее является производным острой конкурентной борьбы. Наш случай не исключение: в 1976 году, параллельно с началом работ милевцев по созданию Ми-28, ОКБ им. Н.И. Камова, специализировавшееся на соосной схеме, приступило к проектированию своей версии ударного вертолёта, получившего шифр В-80.

Ставка на соосную схему позволяла решить многие проблемные вопросы, возникавшие ещё в процессе проектирования. Но главное, на что решились конструкторы, — это вопреки устоявшимся взглядам сделать ставку на одноместную машину. Ведь такая компоновка позволяла уменьшить вес необходимой брони и размеры машины, сократить расходы на обучение лётного и технического состава, снизить человеческие потери в бою. Кроме того, более высокая весовая отдача и тяговооружённость (за счёт отсутствия потерь на рулевой винт) позволяли продолжить полёт в случае отказа одного двигателя. Вертолёт имел комбинированную броню и бронестёкла. Для повышения живучести были экранированы система управления и наиболее важные агрегаты и оборудование. Вертолёт имел мощное разнообразное вооружение и подвесные баки для увеличения дальности полёта.

В мае 1981 года состоялась защита эскизного проекта и макета В-80, и спустя год, 17 июля, лётчик-испытатель ОКБ Бездетный впервые поднял эту машину в воздух. Ввиду отсутствия штатных двигателей на опытную машину установили движки, снятые с другой камовской машины, поэтому полёт получился скорее демонстрационный, чем испытательский. Тем не менее он позволил определить основные лётные данные, оценить маневренность. Испытания проводились в Подмосковье, и по требованию режимно-секретной службы на вертолёт нанесли "гражданскую" символику, а на борта наклеили плёнку с рисунком иллюминаторов, что чуть не привело к трагедии. В одном из полётов плёнка отклеилась и попала в двигатель. После этого от маскировки отказались.

Второй лётный экземпляр, поднявшийся в воздух в августе 1983 года, был оснащён всеми основными системами и предназначался для отработки вооружения и авиационного оборудования. Интересно, что, когда во время испытаний машины на боевую живучесть ей отстрелили хвостовую часть с оперением, она благополучно завершила полёт. В другом испытательном полёте машина летала с 30 пробоинами в одной лопасти, сделанными автоматическим стрелковым оружием.

В октябре того же года состоялось совещание с участием представителей министерств обороны и авиапромышленности, на котором большинство его участников отдали предпочтение В-80 как машине, обладавшей лучшими лётно-техническими данными и лучшим соотношением "цена — качество".

Сравнительные испытания (27 полётов), проведенные в 1984 году, подтвердили превосходство В-80 над Ми-28. На основании этого в октябре того же года министр авиационной промышленности подписал приказ о подготовке серийного производства В-80. Всё складывалось как нельзя лучше, что, по приметам испытателей, должно характеризовать обстановку как затишье перед бурей. И она случилась: 3 апреля 1985 года, во время полёта на исследование предельных режимов, на первой опытной машине в результате превышения допустимой отрицательной перегрузки произошло схлёстывание лопастей несущих винтов. Лётчик-испытатель Евгений Ларюшин погиб.

После исследования причин катастрофы для снижения вероятности возникновения подобных ситуаций были приняты меры: расстояние между несущими винтами увеличили, заодно установив систему, препятствующую выходу машины на опасные режимы. Тем не менее, в июне 1998 года, готовясь к демонстрационным полётам на Ка-50, погибнет начальник Центра боевого применения и подготовки лётного состава в Торжке генерал-майор Евгений Воробьёв. Расследование трагедии покажет, что и на этот раз её причиной стало схлёстывание лопастей из-за превышения лётчиком установленных ограничений. Аварийная ситуация усугубилась ещё и тем, что всё произошло на малой высоте, когда лётчик не мог воспользоваться средством аварийного спасения.

Но это будет позже. А тогда, несмотря на трагедию 1985 года, когда погиб Евгений Ларюшин, после второго этапа сравнительных испытаний В-80 и Ми-28, Министерство обороны выдало окончательное заключение о выборе В-80 в качестве основного ударного вертолёта, и для продолжения лётных испытаний в декабре 1985 года построили третий экземпляр В-80.

В 1993 году начались войсковые испытания машины с целью отработки тактики её боевого применении. После доводки серийной машины до должного технического уровня 28 августа 1995 года вертолёт Ка-50 указом Президента Российской Федерации был принят на вооружение. Однако из-за финансовых затруднений к 2007 году удалось построить только пятнадцать машин, включая опытные экземпляры.

Заводской лётчик-испытатель "Прогресса" Анатолий Довгань, проводивший вместе с коллегами лётчиками-испытателями Анатолием Григорьевым и Владимиром Клименком испытания первых трёх машин, с нескрываемым чувством восхищения вспоминает первые полёты на Ка-50:

– Это не передать словами! Первое, что приятно откладывается в сознании, — исключительная высокая эффективность управления, — объяснял Анатолий по телефону из Казани, где живёт в настоящее время. — У соосной схемы ведь рычаг приложения аэродинамических сил по отношению к центру тяжести масс гораздо больше, чем у одновинтовой, так как центр приложения этих сил находится выше. Управление машиной удивительно лёгкое. Это стало возможным благодаря отсутствию перекрёстных связей в управлении. На одновинтовой машине ведь стоит хоть немного изменить шаг винта, как тут же нарушается балансировка управления, что требует немедленного вмешательства лётчика. А здесь как висела машина, так и продолжает висеть. На Ка-50, используя аэродинамические рули, можно в полёте развернуть фюзеляж в любую сторону, сохраняя направление полёта. Кстати, это даёт значительные преимущества в бою, — подвёл итог испытатель.

Без малого двадцать лет летал Анатолий Иванович Довгань на "Прогрессе". И первую машину, изготовленную с таким трудом в то нелёгкое время, поднимал он.

В авиацию Анатолий пришёл по зову сердца, ещё в детстве заболев небом. Прошёл хорошо отработанный стандартный путь тех лет: школа — аэроклуб — Кременчугское лётное училище гражданской авиации. Затем семь лет работы на местных воздушных линиях "Аэрофлота" в Западно-Сибирском управлении Министерства гражданской авиации.

Сибиряк от рождения, он с юных лет обладал таким замечательным качеством, как целеустремлённость. Что помогло ему осуществить свою самую заветную мечту — стать лётчиком-испытателем. Причём, вопреки давно устоявшейся традиции, которая, как известно, бывает сильнее и действенней иных нормативных документов, — из "Аэрофлота" в испытатели в те времена не брали. Да и сейчас неохотно это делают. Тем не менее Анатолий Довгань в 1975 году успешно закончил Школу лётчиков-испытателей имени М. Громова (ШЛИ) и получил направление в Арсеньев на завод "Прогресс".

Лётные испытания Ка-50 показали возможность полёта со скоростью до 390 км/час, однако для серийных машин этот параметр ограничили 315 км/час. Вертолёт может двигаться боком и назад со скоростью 80 и 90 км/час соответственно. Максимально допустимая перегрузка ограничена до 3,5 g, углы крена не более 70 градусов, тангажа — плюс-минус 60 градусов в секунду. На Ка-50 можно выполнять мёртвую петлю, но после гибели генерала Воробьёва это не практикуется.

Ка-50 с успехом выполняет "воронку", недоступную вертолётам одновинтовой схемы, когда машина движется с отрицательным углом тангажа около 30-35 градусов, удерживая цель в поле зрения лётчика. Ещё одной особенностью этой уникальной машины является способность продолжительного висения над одной точкой, что чрезвычайно сложно сделать на вертолётах классической схемы.

Известно, что Ка-50 благодаря своей чёрной окраске вначале получил прозвище "Вервольф", что в переводе на русский означает "оборотень". Но после выхода на экраны страны кинофильма "Чёрная акула", где наша машина сыграла главную роль, об этом быстро забыли. Благодаря фильму вертолёт стал популярным не только в народе, но и в армии, поскольку "Чёрная акула" стала синонимом Ка-50.

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 31 (395) от 01.09.2016 г.

Анатолий Бортник, фото из архива автора

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив