«Чёрная акула»

Окончание. Начало в № 31

— Летные испытания первой машины включали в себя пять полётов по определённым программам, — продолжает свой неторопливый рассказ Александр Васильевич. — В первом полёте отрабатывалось висение, во время которого определялась работоспособность всех основных систем и управляемость летательного аппарата. Затем лётчик, уже прочувствовавший машину в воздухе, совершил первый полёт по кругу. Далее следовали полёты на всевозможные регулировки, на отработку пилотажно-навигационного комплекса, боевого комплекса и так далее.

После выполнения всех программ на первых трёх машинах их у нас разобрали и отправили на Ухтомку, где они прошли лётные испытания по расширенным программам. Следующие машины от нас уже напрямую шли в Торжок — Ценр боевого применения и переучивания лётного состава армейской авиации. Изготовили мы, дай Бог памяти, около десяти вертолётов. Раньше ведь в серии было 10 машин, а теперь, когда мы приступили к работам по "восьмисотке", серия состояла из пяти. Машины второй серии полностью уже вёл я, как ведущий инженер по лётным испытаниям. Я к тому времени, после окончания курсов повышения квалификации в Жуковском, получил второй класс. Таковы были требования профессиональной специализации. Если первые три года, когда я набирался опыта, допускалась работа по определённому профилю без классности, то в последующем, по мере совершенствования квалификации, после прохождения курсов в Жуковском центре лётной подготовки классность специалистов повышалась. Уж коль речь обо мне, скажу, что первый класс инженера по лётным испытаниям я получил в 1993 году. Тогда же получил квалификацию бортинженера-испытателя второго класса. С 1983-го по 1997 годы выполнял испытательные полёты в составе штатного лётного экипажа на рабочих местах других членов лётного экипажа.

— И сколько вы всего отработали на "Прогрессе"?

— Считайте: пришёл в 1970-м, начинал токарем. Затем учёба в авиатехникуме, армия, институт и снова "Прогресс". Ушёл в 2000-м — так сложились обстоятельства. Получается более двадцати лет. Хотя мне кажется, что вся моя жизнь прошла на заводе, настолько по душе мне была прежняя работа. Ведь когда я вернулся из армии и меня направили работать на ЛИС авиамехаником, там ко мне отнеслись с большим вниманием. Я это почувствовал с самого начала, ещё во время первого собеседования, которое проводил со мной заместитель начальника ЛИС Александр Иванович Алексеев. Это на ЛИС мне предложили поступать в Харьковский авиационный институт. Так что я до сих пор благодарен заводу, который помог мне найти свой верный путь в жизни.

— Александр Васильевич, а случались ли в вашей лётной практике нештатные ситуации в полёте?

— Бывало. К примеру, на полигоне в 1993 году. Мы тогда отрабатывали стрельбу из всех видов вооружения в скоростном режиме, и у лётчика во время прицеливания на экране размылась метка цели на местности. Запросили посадку. Когда осмотрели, оказалось, что на корпусе прибора управления стрельбой, который выдаёт на экран индикатора метку цели, от сильной вибрации возникла трещина. Что делать? Мы тогда нашли оперативный способ решения проблемы: на Ми-8 по нашей просьбе нам привезли уголки, с помощь которых мы в полевых условиях дополнительно усилили узел крепления прибора управления, что позволило нам выполнить программу испытаний в полном объёме. Этот случай высветил нам причину срыва сопровождения цели, что время от времени случалось. Данная система ведь устроена так, что автоматика во время прицеливания запоминает образ цели и ведёт ракету на неё, в каком бы положении после нажатия кнопки целеуказания вертолёт ни находился. Он может перемещаться как угодно, но автоматика, запомнив образ цели, выведет ракету только на неё, родимую. Принцип действия данной системы можно сформулировать фразой "выстрелил и забыл". Можно не сомневаться — цель будет уничтожена. Почему я запомнил тот случай, так это потому, что те испытания позволили нам в конечном итоге отработать данную систему вооружения в условиях повышенной вибрации до приемлемых результатов. Помню, летал тогда военный лётчик-испытатель Владимир Хорев. Испытания на полигоне — это уже боевая задача. Пуски ракет, как и применение остального вооружения, производят военные представители заказчика. Работа всех систем вооружения отрабатывается по щитам-мишеням, установленным на полигоне в необходимой последовательности. Стрельба производится лётчиком с определённой дальности с заданной высоты, на заданной скорости. Всё это фиксируется. Результаты стрельбы исследуются на предмет соответствия нормативам. Ну и понятно, что в случае каких-то сбоев или несоответствия заданным техническим параметрам начинаются поиски причин случившегося. Это очень кропотливая работа, требующая больших и разносторонних знаний, выдержки, терпения и, главное, добросовестного отношения к своему делу.

— И часто ли случались неполадки? Приходилось ли вам лично их устранять?

— Приходилось. Ведь в этом был смысл моей работы. Чаще всего дефекты дают о себе знать на первых машинах. Перед лётными испытаниями все машины проходят тир, где производится предварительная установка оружия в заданных параметрах и его отстрел. Как-то закатили первую машину в тир, начали отработку, то есть отстрел пушки из переднего и заднего ящиков боезапаса. Кстати, такое удачное расположение боезапаса, который размещался почти в центре масс, в полёте практически не меняло центровку машины. И это было совсем нелишним, особенно в боевых условиях. Причем наличие двух ящиков не требовало необходимой избирательности при снаряжении боезапаса, как это делается, к примеру, на Ми-24. Там ведь необходимо соблюдать заданную последовательность между, скажем, осколочно-фугасным и бронебойным снарядами. А на Ка-50 лётчик сам выбирает кнюппелем необходимый заряд, стреляя с того или иного ящика. Так вот, отработали мы первый ящик — 250 снарядов, всё нормально. Начинаем второй, и здесь, на третьем или четвёртом выстреле, рвётся лента. И что ещё хуже — при работе автоматики подачи снаряды стали деформироваться при их захвате. Начали разбираться, искать причину, почему порвалась лента и повредились снаряды. Смотрим по рукавам подвода, смотрим, нет ли зависания в патронном ящике, снова начинаем отстрел — та же картина: лента рвётся, из повреждённых снарядов даже порох посыпался. И так несколько раз, пока, наконец, не поняли, что причину нужно искать в изменении геометрии изгиба рукавов, которую допустили наши конструкторы, устраняя другую конструктивную оплошность, допущенную разработчиками головного КБ. Кстати, если отработка систем вооружения на полигоне проводится на одной из пяти машин, то тир проходит каждая машина. Это как в роддоме. Так сказать, тщательный, индивидуальный профилактический подход к каждому новорождённому изделию. К слову, в этой работе в тире и на полигоне тогда принимала участие бригада специалистов-оружейников ЛИС во главе с Андреем Владимировичем Ковбуновым. Финал этого процесса можно сравнить с пристрелкой стрелкового оружия, от этого ведь зависит точность боевой стрельбы, — продолжает Александр Васильевич.

— А вот ещё один пример. Заказчик принимает машину. Военный лётчик-испытатель, вернувшись из полёта, при осмотре вертолёта обнаруживает, что антенна радиостанции, расположенная на гаргроте вертолёта, исчезла. Нет антенны. Ну, все и начали высказывать свои предположения, где лётчик мог её потерять. Так как антенна находилась в области вращения несущих винтов, большинство склонялось к тому, что лётчик при вертикальном манёвре энергичнее, чем допустимо, взял ручку управления "на себя" и "сдул" антенну. Принялись было её искать — не нашли. Да и бесполезное это занятие, легче найти иголку в стоге сена. Однако мнение, что гаргрот — место для антенны неподходящее, тут же стало укрепляться. Ведь действительно, на первый взгляд, так и кажется, что антенну будет постоянно снимать мощным воздушным потоком от вращающихся лопастей. Я был категорически не согласен с такой версией. Ведь приёмку проходила уже шестая или седьмая машина, и такой случай фиксировался впервые. По средствам объективного контроля мы просмотрели весь полёт и нарушений допустимых параметров полёта не обнаружили. Причем анализ проводился с учётом фактических погодных условий во время полёта. Работали дотошно, как следователи по выявлению хищения социалистической собственности. А начальство уже торопит: "Ты когда машину будешь закрывать?" Утром на свежую голову пришло верное решение. Пришли в цех, где из композитных материалов изготавливались эти антенны. На стенде — целый ряд готовых изделий. Беру одну из них, зажимаю в тиски и на удивление легко ломаю. Когда просмотрели торцы обтекателя антенны по линии излома, сразу всё стало ясным: в результате нарушения технологии склейки композита прочность обтекателя антенны вместе с узлом крепления её к фюзеляжу оказалась недопустимо слабой.

Слушая Александра Тарасова, я лишний раз убеждался, что в основе всех лётных происшествий, нештатных ситуаций, возникающих в воздухе и на земле, лежит пресловутый человеческий фактор. Человек — уникальнейшее произведение природы — достиг такого совершенства в своём интеллектуальном развитии, что способен изменить мир. И в то же время он способен на банальнейшие ошибки в своей повседневной разносторонней деятельности. Чем объяснить сей неожиданный парадокс, преследующий человечество на протяжении всего его существования? Всё же несовершенством самого человека?

Я знаю, что вопросам человеческого фактора в авиационной деятельности человека наука уделяет огромное внимание. Целый научный раздел авиационной и космической медицины — авиационная психология — занимается изучением этой проблемы. В Москве есть даже государственный Научно-исследовательский испытательный институт Министерства обороны, одним из руководителей которого является видный советский и российский учёный в области авиационно-космической медицины и психологии, доктор медицинских наук, профессор, генерал-майор медицинской службы Владимир Александрович Пономаренко. Это учёный с мировым именем. Большой патриот отечественной авиации, он всю свою жизнь посвятил изучению психологии лётного труда человека в небе и космосе.

Однако, даже не обладая достаточными научными знаниями в этой области и опираясь лишь на практический опыт, не сложно заметить, что положительных результатов в своей деятельности человек добивается лишь в случае правильной организации своего трудового процесса. И когда сам этот процесс в профессиональном плане интересен человеку. Только тогда удаётся достичь хороших результатов как в лётной, так и в производственной деятельности. В этом смысле авиакомпания "Прогресс", по большому счёту, предприятие уникальное — за все восемьдесят лет производственной деятельности на лётных испытаниях на заводе не было ни одного тяжёлого лётного происшествия.

«Прогресс Приморья», № 33 (397) от 15.09.2016 г.

Анатолий Бортник, фото из архива автора

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив