Лётчик-испытатель

Продолжение. Начало в № 34

К тому времени Школа лётчиков-испытателей уже давно была заветной мечтой молодого пилота "Аэрофлота". Анатолий Довгань даже успел сделать несколько безуспешных попыток поступить в это в высшей степени престижное лётное учебное заведение. Но документы возвращались с неопределённой формулировкой, не лишающей, однако, надежды на перспективу.

Знаю, что многие лётчики "Аэрофлота" втайне от коллег лелеяли в душе мечту войти в этот заветный круг избранных небожителей, отмеченных печатью Господней (говорят же: "лётчик от Бога", хотя мне не совсем по душе это определение). Но знаю и то, что в ШЛИ из "Аэрофлота" брали крайне редко и неохотно — там всегда пользовались преимуществом военные лётчики. Тем не менее Анатолий поступил в Ленинградскую Академию гражданской авиации, ведь честолюбивое "я" каждого из нас способно преодолеть любые преграды на выбранном пути к совершенству — высшее специальное образование являлось непременным условием лётного обучения в ШЛИ. Это был осознанный задел во имя будущего.

Как известно, небо начинается с земли. С производства того, что способно летать. К примеру, сделали на "Прогрессе" вертолёт. И хотя с позиции инженера это изделие является рядовым техническим объектом, в действительности — это событие государственной важности. Потому что "самолёт (вертолёт) — это концентрированное выражение научно-технологической зрелости государства, его экономической состоятельности и, в конечном итоге, один из главных инструментов политики", как говорит доктор технических наук, главный специалист ЦАГИ Геннадий Аверьянц. Ведь в этом изделии концентрируются сила человеческого ума, достижения передовой научно-технической мысли и нескольких десятков различных отраслей науки и техники производства.

Каждый летательный аппарат, доставленный из сборочного цеха на техническую площадку лётно-испытательной станции, состоит из множества различных систем, агрегатов, деталей. И в каждой из этих деталей — скрупулёзные расчёты, согласования, подгонки, снова расчёты. Лабораторный технический контроль, стендовые испытания, снова согласования, допуски. И в этой большой и напряжённой работе — жаркие научные споры учёных, конструкторов и инженеров-производственников. Неожиданные дефекты, поиски их причин, авралы, нервы и бессонные ночи создателей этого фантастического сооружения из металла и неожиданно прочных композитных материалов. И вдохновенная надежда на удачливую судьбу их детища в небе.

И вот наступает момент, когда это величайшее техническое творение остаётся один на один с человеком, который, наконец, вдохнёт в него жизнь, чтобы затем определить, быть ему, этому творению ума и рук человеческих, или не быть. По сути, этот человек, лётчик-испытатель, определяя лётную состоятельность конструкции, даёт оценку достижениям громадного коллектива — начиная с учёных и конструкторов и заканчивая простым слесарем-сборщиком производства. К тому времени испытатель уже до последнего винтика изучил этот новый аппарат, проштудировал впечатляющее количество различных нормативных документов и программ и морально готов взять на себя неимоверно тяжелую ношу — ответственность за жизнь новорожденного. А может быть, и за свою собственную. Он готовится впервые поднять его в небесную стихию, для которой аппарат и был создан.

Всем знакома избитая до банальности фраза "В небе не бывает обочин". И это действительно так. Лётчику-испытателю в психологическом плане в полёте всегда запрограммирован стрессовый фон. Ведь в испытательном полёте так называемые нештатные ситуации больше похожи на аварийные. Когда на их осмысление и выбор решения отводятся в лучшем случае минуты. А иногда и того меньше. В небе долго не поразмышляешь, там редко когда хватает времени на умные советы, их ведь нужно ещё и осмыслить. То есть, по большому счёту, лётчик-испытатель в небе предоставлен самому себе. Ему одному дано право принимать решение, от которого зависят исход полёта, судьба аппарата, да и жизнь его самого.

Но есть ещё одна сторона его интеллектуальной деятельности в небе — социальная. Так, если в воздухе он один отвечает перед небом за то, что сотворили все, то на земле он нужен всем, кто участвовал в создании очередного летающего чуда. Для них лётчик теперь самый нужный и важный информатор о результатах их труда. И это — несмотря на то что каждый летательный аппарат оснащён целым комплексом контрольной аппаратуры, фиксирующей многочисленные параметры работы двигателей, органов управления и чуть ли не всех систем, установленных на борту. Ведь только лётчик может привезти из полёта мнение профессионала и дать общую характеристику всему комплексу аэродинамических и технических особенностей, характерных для данного изделия. А что такое в данном случае мнение профессионала? Это мнение лётчика-испытателя, человека, обладающего отличной техникой пилотирования, знаниями инженера, быстрым мышлением, даром интуиции и предвидения, способностями тонкого психолога и… скромностью. Иначе это будет уже не лётчик-испытатель, а супермен. А супермены, как известно, — народ ненадёжный, они хороши только в кино.

Вот таким представляется мне образ нашего героя. И он, этот образ, сложился из наглядных примеров лётной деятельности наших "прогрессовских" лётчиков-испытателей, многих из которых я хорошо знал. Это, в первую очередь, всегда открытый и добродушный Анатолий Сергеев, начинавший испытывать ещё первые "Яки". Это Анатолий Григорьев, заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации, чей статус говорит сам за себя. Владимир и Анатолий Лобовские — помню их молодыми, энергичными, обладавшими превосходной техникой пилотирования. Целеустремлённый и настойчивый Виктор Обревко, начинавший в ДОСААФ и сумевший подняться до такого высокого профессионального уровня. Владимир Клименок, пришедший на испытательскую работу из нашего лётно-транспортного отряда и поднявший третью "Чёрную акулу". Впоследствии его путь повторили Владимир Утва и Александр Кукла, несущие по сей день эту нелёгкую, но невероятно интересную и содержательную эстафету в арсеньевском небе. Помню и Анатолия Карташова, лётчика-испытателя военпреда, в своё время попавшего в первую группу космонавтов, а затем драматически отчисленного из неё по медицинским показаниям из-за превышения допустимых перегрузок на центрифуге самими же медиками. Удивительно скромный, простой и доступный был человек.

К сожалению, я не был знаком в то время с нашим героем, заводским лётчиком-испытателем Анатолием Ивановичем Довганем. Наше знакомство с ним состоялось после выхода в свет моей книги "Небо, самолёты, лётчики", которая попала к нему в Казань, где он сейчас живет, от наших общих друзей. И вот что я узнал от него о его дальнейшем профессиональном пути.

В октябре 1975 года Анатолий, будучи слушателем Ленинградской Академии гражданской авиации, неожиданно получает сообщение, от которого можно рехнуться от счастья: он зачислен кандидатом на обучение в Школу лётчиков-испытателей Лётно-исследовательского института имени М.М. Громова. Можно только отдалённо представить себе, на какое небо вознёсся тогда молодой лётчик "Аэрофлота". "Бог есть!" — наверное, с восторгом Архимеда воскликнул Анатолий, впервые усомнившись в верности атеизма. И немедленно перевёлся на заочный факультет Академии.

ШЛИ — уникальное учебное учреждение. Обучение в нём не коллективное, а, скорее, индивидуальное, штучное. Ведь число слушателей в наборе редко когда превышает десять-пятнадцать человек. И все они без исключения являются уже признанными профессионалами высочайшего уровня. Все они — и военные, и гражданские лётчики — высококлассные специалисты. И тем не менее, учёба в ШЛИ всегда начинается с проверки техники пилотирования каждого кандидата. Дальше, как и везде, теория. Основной упор в которой, неожиданно для многих, оказался на высшую математику. Причём объём знаний по этой дисциплине позволял слушателям предположить, что их готовят на учёную степень. Однако всё прояснилось позже, когда они приступили к изучению спецдисциплин: все они, вплоть до методики лётных испытаний, в основе своей базировались на строгих выкладках этой точной науки.

Дальше, как обычно, после сдачи экзаменов по теоретическим дисциплинам — полёты. За время прохождения лётной подготовки, как правило, осваиваются несколько типов самолётов и вертолётов по методикам лётных испытаний. В конце программы — защита дипломной работы по заданной теме, совмещенная с госэкзаменами, на которых обязательно присутствуют начальник Управления лётной службы Минавиапрома и представители профессуры отраслевых высших учебных заведений. На экзаменах стрессовый фон, как в аварийном полёте: всем существом стремишься найти верный ответ на реальную вводную. Может быть, в порыве как-то расслабиться (хоть они и героические, но всё равно ведь люди), и пошла там гулять поговорка: "Пять минут позора — и десять тысяч лет счастья". После — поздравления и традиционный банкет, на котором присутствуют знаменитые испытатели и другие высокие гости, их напутствия и добрые пожелания.

— Одно из них я хорошо запомнил в своё время, — рассказывал мне как-то Владимир Клименок. — "Если вы почувствовали что-то неладное в поведении машины и поняли, что, скорее всего, не сумеете найти верный выход из аварийной ситуации, — немедленно покидайте аппарат. Железо ведь можно заново склепать, а вас никто не повторит". Это сказал знаменитый лётчик-испытатель Сергей Николаевич Анохин. Прагматично сказал. И поэтому верно.

Итак, вожделенная мечта юности свершилась, и в 1976 году Анатолий Довгань вместе с двумя другими своими коллегами по учёбе в ШЛИ — Анатолием Лобовским и Владимиром Тонких — получил назначение на Арсеньевский машиностроительный завод "Прогресс" на должность заводского лётчика-испытателя. В небольшом, но уютном городке Приморья начинался новый, пока ещё неизведанный, но уже такой манящий этап его лётной деятельности: на "Прогрессе" полным ходом шло серийное производство новейшего вертолёта огневой поддержки наземных войск Ми-24. Эта разработка КБ М.Л. Миля являлась тогда ноу-хау в вертолётостроении и охранялась режимом государственной тайны.

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 35 (399) от 29.09.2016 г.

Анатолий Бортник, фото из архива автора

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив