Лётчик-испытатель

Окончание. Начало в № 37

Конструкцию боевого Ка-50 Анатолий Довгань изучал в КБ имени Н.И. Камова, где ему пришлось узнать много нового и интересного. К примеру, на новой машине система автоматического управления (САУ) и боевой комплекс работали от инерциальной системы навигации. И здесь, в процессе обучения, вспомнился ему анекдотичный случай, произошедший в ШЛИ, когда по теме полётов по маршруту преподаватель спросил одного из слушателей, летавшего на сверхзвуковом Ту-22, как они летали: по ортодромии или по локсодромии (способы навигационной прокладки заданного пути). Ответ был гениальным: "Не знаю, я летал по Украине".

Кабина лётчиков на новой машине была оснащена новейшей авионикой с выносом индикации на лобовое стекло, что упрощало пилотирование, а нашлемная система целеуказания значительно облегчала выход на боевой курс. Картографический индикатор, расположенный на приборной доске, позволял перед полётом запрограммировать маршрут и в полёте видеть, где находится вертолёт. Диапазон лётно-боевых возможностей по сравнению с Ми-24, таким образом, был значительно расширен. Уже после первого полёта Анатолию стало ясно, насколько новая машина превосходит Ми-24. Но не всё шло гладко, ведь производство Ка-50 только осваивалось, и появление дефектов, как показывал опыт, было делом времени. Так и случилось.

— Много полётов было выполнено по отладке системы автоматического управления, — вспоминает лётные будни Анатолий Довгань. — Вначале при включении САУ вертолёт стремился выполнить бочку, пока бригада разработчиков не нашла, откуда идёт паразитный сигнал. В одном из полетов, при подходе к точке, я стал выполнять проход над ВПП с курсом 310° и поворот на горке. Уже в конце манёвра, при выводе из пикирования, вдруг раздался страшный грохот. А в панорамном зеркале заднего вида я увидел в воздухе вокруг машины какие-то блестящие предметы, окутавшие вертолёт, словно сброшенная фольга, за постановщиком помех.

— Заходите на посадку, — тут же отреагировал руководитель полётов, — от вас отваливаются какие-то детали!

— Попробовал управление — машина ведёт себя нормально, — рассказывает дальше Анатолий. — После посадки выяснилось, что при выводе из пикирования сорвался со стопора верхний люк, который открывался против полёта, и, попав в нижний несущий винт, разрушил почти все его секции. Остались только лонжероны. Тем не менее вертолёт хорошо управлялся.

Как-то случилось Анатолию срочно перегонять Ка-50 в Романовку, где его уже ждал военно-транспортный Ил-76, чтобы доставить "Чёрную акулу" в Париж на международный авиасалон. Задание, казалось бы, чего проще: военный аэродром почти рядом, запускайся и лети. Но в дело вмешалась погода: над всем регионом висела низкая облачность с видимостью на пределе самых требовательных нормативов. И долго бы ещё пришлось Анатолию сидеть и ждать хорошей погоды, если бы на боевой машине не стоял новый пилотажно-навигационный комплекс, позволявший лётчику выполнять полёты в автоматическом режиме в облаках по выбранной заранее программе.

— При подготовке к полёту я ввёл в ЭВМ маршрут полёта и координаты аэродрома назначения, — рассказывает Довгань. — А после взлёта включил САУ. Странно было себя чувствовать в полёте пассивным наблюдателем, тем не менее пришлось смириться с такой непривычной ролью — машина сама летела по заданному маршруту. Выскочил из облачности на высоте 60 метров перед полосой в Романовке. Осталось лишь произвести посадку. Полёты на Ка-50 остались в памяти, как один из самых прекрасных периодов моей жизни, — с ностальгической ноткой закончил лётчик-ипытатель.

Охотно ему верю, что летать на такой технике — одно удовольствие. Ведь прицельно-пилотажно-навигационный коиплекс, установленный на вертолёте, осуществляет автоматизированный самоконтроль без применения наземного оборудования и определяет отказы (вплоть до подсистемы, а в наиболее важных системах — до блока). Основу комплекса составляет цифровая вычислительная система, включающая пять ЦВМ (цифровых вычислительных машин): боевую, навигационную, системы отображения информации, системы внешнего целеуказания и одну систему управления оружием.

Поражала на новой машине и система аварийного спасения экипажа, впервые в мировой практике предусматривавшая катапультное покидание вертолёта. При этом в случае применения этой системы лётчику не требовалось предварительно сбрасывать фонарь кабины. Автоматика сама разрушала остекление, на доли секунды опережая сам процесс катапультирования. Вот какую технику выпускала уже в те годы Арсеньевская авиационная компания "Прогресс", ныне являющаяся признанным лидером Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России.

Однако в те годы предприятие переживало трудные времена. Госзаказ даже на такую выдающуюся перспективную машину исчислялся единицами. Объём работ для лётчиков-испытателей снизился до критической отметки, когда речь уже шла о минимальном налёте, при котором ещё можно было поддерживать профессиональные навыки лётной работы. И тогда Анатолий Довгань, почувствовавший непривычный сбой в ритме своей жизни, попросил руководство ЛИС направить его на курсы английского языка в Академию гражданской авиации. После окончания курсов получил допуск к международным полётам. А в феврале 1993 года переучился в Харькове на самолёт Ан-74, который планировалось выпускать на "Прогрессе" в кооперации с другими предприятиями. Но жизнь в те непредсказуемые времена постоянно вносила свои коррективы — как в судьбу самого предприятия, так и в судьбы его сотрудников. В составе группы прогрессовцев Довгань командируется в Канаду для выполнения демонстрационных полётов на Як-55М на авиасалоне в Абботсфорде. Причём самолёт, прибывший на аэродром под Ванкувером в контейнере, пришлось собирать Анатолию совместно с авиатехником ЛИС В. Екимовым. После сборки и облёта перелетел на авиабазу Абботсфорда, где и показал великолепный пилотаж российского "Яка". Однако даже восторженные отзывы многочисленной заморской публики не принесли облегчения душе, истосковавшейся по настоящей лётной работе. И вдруг очередной случай — предложение перегнать вертолёт Ми-17 из Казани в Непал. Летели, огибая Афганистан, через Иран, Пакистан, Индию. Восприятие жадно впитывало впечатления: новые места, новые люди, новые необычные климатические и бытовые условия работы. Требуется лётчик для работы в Непале? — Пожалуйста. Девять месяцев тяжёлой, изнурительной и довольно рискованной работы без опыта полётов в горной местности. Летать приходилось с грузом на высотные площадки до 4000 метров и выше. С посадками. Отсутствие нормальных условий для организации лётной работы и отдыха. Сложные погодные условия, которые не поддаются прогнозированию. Непредсказуемость завтрашнего дня. "Но сколько нового и прекрасного увидел!" — восторгается даже сейчас Анатолий Довгань.

Говорят, всякое начало есть начало конца. В 1995 году закончился дальневосточный период лётной работы Анатолия Довганя — так сложились обстоятельства. Казанский вертолётный завод, куда перевёлся Довгань, тогда производил и поставлял во многие страны мира свои универсальные Ми-17. Индия, Непал, Африка, Южная Америка — вот география лётной деятельности той поры этого рискового, но и невероятно везучего лётчика-испытателя. Помимо испытаний он занимается обучением иностранцев на нашей технике.

— Однажды в одном из таких учебных полётов с малазийским экипажем отрабатывали посадку на одном двигателе, — рассказывает Довгань. — По методике взлетали штатно, на двух двигателях, затем один из них охлаждали и выключали, всё строго по моей команде. На месте командира находился лётчик-стажер, на месте бортмеханика — бортмеханик-стажер, оба, как говорится, в чёрном исполнении. Выполнили несколько заходов. Взлетаем в очередной раз, и здесь бортмеханик-стажёр после выключения одного двигателя неожиданно выключает второй, и наступает оглушительная тишина. Причём на высоте всего 70 метров, и под нами — лес. Как после определили по САРПП (автоматический регистратор параметров полёта), снижались 7 секунд. К счастью, всё закончилось благополучно: в последний момент я увидел небольшую поляну и сумел произвести посадку. Позже бортмеханик не смог объяснить, что толкнуло его на такие действия.

В 1999 году всё шло к тому, что лётчику придётся оформлять пенсию. И Довгань, с внутренним душевным протестом, оформил её. Правда, недолго пришлось пребывать ему в новом статусе — через полгода он летал уже в Африке. Там же и произошла у него очередная авария — в полёте разрушился привод хвостового винта. Вертолёт начало вращать с большой скоростью, высота менее 100 метров — типичный предпоследний кадр катастрофы вертолёта, который мы часто наблюдаем в теленовостях об очередной трагедии.

Все попытки лётчика прекратить вращение успеха не имели. Как говорит сам Довгань, помогло везение. Вертолёт упал в лес и не загорелся. В последний момент лётчику всё же удалось уменьшить вертикальную скорость, и вертолёт оделся на деревья, по выражению Анатолия, "как кусок мяса на шампур". Экипаж отделался испугом и ушибами.

По жизненному опыту знаю, что баловнями судьбы, как правило, становятся фанаты своего дела. То есть профессионалы высочейшего уровня. Такие, как заслуженный лётчик-испытатель России Анатолий Иванович Довгань. Это звание ему было присвоено в 1998 году.

Сейчас Довгань живёт в Казани, скучает по небу и Арсеньеву и мечтает побывать там, "где прошли лучшие годы".

«Прогресс Приморья», № 39 (403) от 27.10.2016 г.

Анатолий Бортник, фото из архива автора

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив