От «летающей парты» — до искусства высшего пилотажа

Арсеньевский авиационный завод за период своей восьмидесятилетней истории выпустил десятки видов авиационной техники. Продолжая тему юбилейных дат ПАО ААК "ПРОГРЕСС", мы вспоминаем не только время основания подразделений, но и факты начала производства некоторых видов продукции. С заметной периодичностью на авиационном заводе шло создание и производство самолетов. Таким образом 2017 год стал юбилейным для линейки продукции ОКБ А.С. Яковлева. 70, 60, 30 и 10 — именно столько лет минуло с начала выпуска новых модификаций легендарного "Яка".

Самолет Як-18 был создан в ОКБ А.С. Яковлева в 1946 году. Несмотря на это, уже в марте 1947 года заводские службы приступили к агрегатной сборке первых опытных образцов Як-18, а далее — к серийному выпуску продукции. Именно семьдесят лет назад сошел с конвейера первый самолет из металла.

Як-18 принадлежит числу известнейших самолетов конструкторского бюро имени А.С. Яковлева. Этот двухместный самолет первоначального обучения пришел на смену яковлевскому же самолету УТ-2 и прославленному биплану У-2 разработки Н.Н. Поликарпова, став родоначальником обширного семейства машин различного назначения в ВВС, аэроклубах и гражданской авиации. Ведущим инженером КБ по самолету Як-18 был К.В. Синельников. Модификации и варианты самолета Як-18 долгие годы оставались основными учебно-тренировочными и спортивными машинами ВВС и ДОСААФ. На Ленинградском, Харьковском и Арсеньевском заводах с 1947 по 1955 годы было изготовлено более 3000 самолетов.

Самолет Як-18 был оснащен убирающимся шасси, закрытой кабиной летчика, приемопередающей радиостанцией, значительным комплексом приборного оборудования. Однако конструкция Як-18 воплощала также ряд существенных новшеств, которые отражали новые требования к учебно-тренировочному самолету, возникшие на новом этапе развития военной и гражданской авиации. Это был первый отечественный учебный самолет металлической конструкции с убираемым шасси. Состав его оборудования позволял выполнять полеты днем и ночью в простых метеоусловиях. Кабины инструктора и курсанта были выполнены по стандарту истребителей того времени. Можно сказать, что в принципиальной схеме и оборудовании выражалась идея сближения учебного самолета с боевым.

Завод № 116 подключился к выпуску Як-18 позже других, хотя производственная программа была утверждена в начале 1947 г. Внедрение этой машины проходило особенно трудно, так как до этого на заводе выпускались деревянные УТ-2, и переход на металлический самолет потребовал полной перестройки технологического процесса, переоснащения новым оборудованием и переучивания персонала. Все это давалось нелегко: в 1948 г. завод № 116 выпустил всего 26 самолетов Як-18 вместо 175 по плану. В следующем году положение улучшилось: в Семёновке построили 257 самолетов Як-18 вместо запланированных 250. А с 1950 г. завод остался единственным изготовителем Як-18 и всех его последующих серийных вариантов, построив за тот год 312 самолетов при плане 300.

Что касается общего количества выпущенных Як-18 первого серийного варианта (с хвостовым колесом), то в различных публикациях на этот счет приводятся разные цифры. Часто встречается общее число 4830 самолетов — например, в документах ОКБ. Но есть и другие версии. По одной из них, всего в СССР было выпущено 3752 экземпляра Як-18 , в том числе 3043 — на заводе № 116.

Первая модернизация, которой подвергся Як-18 за свою более чем двадцатилетнюю историю, была проведена в 1953 году и получила обозначение Як-18У. В 1956 году была создана следующая модификация — Як-18А.

В 1955 году на самолете Як-18У в небо поднялся Юрий Гагарин, а в 1974 году на экраны вышел культовый фильм "В бой идут одни "старики", где Як-18 сыграл роль всех советских истребителей.

Як-18А — третья по счету и основная модернизация самолета, запущенная в серию в 1957 году. Она была выполнена гораздо качественней за счет большего по мощности двигателя. Первый образец получил в составе силовой установки мотор АИ-14Р, мощность которого составляла 220 л. с. (позже — 260 л. с.). Начало проектирования — 1956 г. Первое название — "модифицированный Як-18У", далее его стали называть Як-20, а начиная с 1957 г. — Як-18А. В конструкции самолета применен тяжелый девятицилиндровый двигатель. Существенно изменены кабина, планер и система управления. Установлено новое навигационное и радиооборудование. Хотя полетная масса и увеличилась по сравнению с Як-18У, летно-технические характеристики улучшились. На нем можно было выполнить "управляемую бочку". Первый образец успешно завершил заводские испытания в 1956 г., государственные — в первом квартале 1957 г. Первая серийная машина вышла из цеха окончательной сборки в конце 1957 г.

Як-55

Самолет Як-55 создан в ОКБ им. А.С. Яковлева для выполнения фигур высшего пилотажа и является достойным продолжателем славных традиций широко известных во всем мире спортивных самолетов "Як". В 1987 году Государственным планом ААПО "Прогресс" для изготовления были запланированы 25 штук.

По конструкции самолет Як-55 являет собой цельнометаллический моноплан с кабиной закрытого типа, снабжен неубирающимся титановым рессорным шасси. На самолете установлен поршневой двигатель воздушного охлаждения. Его максимальная скорость — 450 км/ч.

Из книги нашего современника и коллеги Николая Тарасовича Рыбака:

"В связи с наличием значительного количества заимствованных деталей из самолетов серии Як, раннее изготавливаемых заводом, Як-55 был изготовлен в течение 6 месяцев… По самолету Як-55 было внесено более 300 конструктивных изменений и улучшений".

Положительных качеств у Як-55 оказалось немало: на самолете великолепно выполнялись фигуры обратного пилотажа, он легко выходил из любого вида штопора. Оставалось "заставить" самолет быстрее летать и вращаться вокруг продольной оси. Несколько видоизменённый Як-55 мог развивать максимальную скорость в горизонтальном полете до 315 км/ч и вращаться со скоростью свыше 4 радианов в секунду.

Тем временем наши спортсмены продолжали успешно выступать и на Як-50. Скоростной, "размашистый" пилотаж вошел в моду и стал считаться советским стилем. К 1981 году этот стиль уже был принят летчиками всех стран.

В июне 1991 года на Международном авиакосмическом салоне во Франции представительным международным жюри одной из модификаций спортивного самолета Як-55М были даны высшие оценки и присужден гран-при.

Як-54

Учебно-тренировочный двухместный спортивный пилотажный самолёт Як-54 разработан в ОКБ им. А.С. Яковлева на базе пилотажного Як-55М в 1993 году и является самым "молодым" из линейки спортивных самолетов. Як-54 был предназначен для подготовки летчиков-спортсменов, обучения высшему пилотажу и участия в соревнованиях по самолетному спорту. Идея создания Як-54 на базе серийно выпускаемого Як-55М была задана генеральным конструктором ОКБ А.Н. Дондуковым. Масса "мелких" нюансов в новой конструкции привели к отличным результатам. Шеф-пилот Андрей Синицын был в восторге от нового самолета. Як-54 оказался значительно лучше своего прототипа Як-55М, а по себестоимости — в 2 раза ниже, чем двухместный Су-26. И даже несколько превзошел своего соперника в обратном пилотаже и характеристиках сваливания.

Из книги Н.Т. Рыбака: "В 2006 году продолжены работы по подготовке производства самолёта Як-54.

В 2007 году велось техническое сопровождение по запуску в производство и изготовлению самолета Як-54. Внесение конструктивных изменений в конструкторскую документацию, направленных на устранение недостатков, выявленных в процессе изготовления и сборки изделия Ка-50 и изделия Як-54…

В том же году было сняты с производства самолёты Як-55, Як-55М, СП-55 в связи с большим количеством однотипных агрегатов самолёта Як-54 и самолётов Як-55, СП-55 и отсутствием в течение ряда лет заказов".

Самолет Як-54 прост и послушен в управлении. Вполне доступен для начинающих летчиков. Большой запас прочности, высокая энерговооруженность и отличная управляемость дают возможность опытным спортсменам выполнять сложнейшие комплексы фигур высшего пилотажа.

Спортивные "Яки" продемонстрировали свои отличные летные качества на чемпионатах мира и Европы по высшему пилотажу и были высоко оценены летчиками — спортсменами Англии, Франции, США, ФРГ, Швейцарии и других стран.

«Прогресс Приморья», № 09 (421) от 16.03.2017 г.

Альбина Маркович

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив