Воздушный богатырь по имени «Ил»: сравнение с американским аналогом ВТС С-141В

Зарубежным аналогом Ил‑76 принято считать американский ВТС С‑141А. Хотя советский самолет вступил в строй почти на 10 лет позже С‑141А, в 1974 году, обе машины выдержали глубокую модернизацию, благодаря которой и появились Ил‑76МД (1982 г.) и С‑141В (1977 г.), обладающие улучшенными характеристиками. Их-то мы и подвергнем сравнению.

Оба самолета предназначаются для переброски личного состава, военных грузов и боевой техники, а также для посадочного, парашютного и беспарашютного (кроме личного состава) десантирования, а также для перевозки раненых и больных, то есть способны выполнять полный набор задач самолетов ВТА. Однако если Ил‑76 обладает способностями по тактической переброске войск и грузов, то С‑141В, вследствие его оснащения системой дозаправки в воздухе, – стратегическими. Это его основное преимущество.

Ил‑76 превосходит своего собрата по классу по массе десантной нагрузки на 6 тонн (48 и 42 тонны соответственно), по ширине (3,45 против 3,1 м) и высоте (3,4 против 2,8 м) грузовой кабины, но уступает по ее длине 20,0 м (24,5 м – с рампой) против 28,4 (31,8) м соответственно и объему 300 м3 и 323 м3 соответственно. Ил‑76МД имеет преимущество и в количестве перевозимого личного состава – 225 человек (со второй палубой) и 154 человек соответственно, 107 и 80 раненых, а также по величине нагрузки (груз плюс топливо): 94 т против 89 т. Однако С‑141В превосходит наш самолет по показателю весовой отдачи – 0,583 и 0,495, а также по количеству перевозимых десантников – 127 и 126 соответственно.

Силовая установка мощнее у Ил‑76МД: 48000 кгс против 38100 кгс у "Старлифтера", уступает он нашему самолету и по тяговооруженности: 0,244 против 0,253. Зато американский самолет превосходит свой аналог по максимальной скорости полета – 920 и 870 км/ч соответственно и по перегоночной дальности – 10400 против 9000 км. Масса заправляемого топлива больше у Ил‑76, однако это с лихвой компенсируется наличием системы дозаправки и более экономичными двигателями у С‑141В. Однако если брать в расчет полет с различной массой грузов без дозаправки, то по дальности полета с максимальным грузом в 4500 км Ил‑76 незначительно превосходит своего конкурента, а далее разрыв в дальностях еще более возрастает.

Положительными особенностями обеих машин являются возможность десантирования с малых высот, а также автономность подготовки к полету в отрыве от основного аэродрома (до 2 месяцев). Кроме того, самолеты имеют грузолюки больших размеров и оборудование для погрузки и разгрузки, что существенно убыстряет процесс их готовности к выполнению полетов. Однако Ил‑76 обладает огромным преимуществом перед С‑141В, так как он может использоваться с грунтовых, снежных, ледовых ВПП, что при ведении современной войны означает многое. А его американский аналог из-за низкого расположения двигателей может эксплуатироваться только с бетонных ВПП.

Существенным недостатком обеих машин является их относительно малая дальность полета без дозаправки с грузом большой массы (по сравнению с Ан‑124 и С‑5В), а также отсутствие оборудования для огибания рельефа местности (установлено лишь на небольшом количестве С‑141В), необходимого при выполнении десантирования с предельно малых высот. Надо также отметить, что данные самолеты могут перевозить лишь 55-65 % от всего необходимого перечня грузов из-за ограниченных размеров своих грузовых кабин. Таким образом, несмотря на сходство по своим характеристикам и возможностям, С‑141В имеет небольшое преимущество (в среднем на 10-20 %) над своим собратом по классу. Этот разрыв призвана сократить новая версия Ил‑76 – Ил‑76МФ. Эта машина, за счет удлинения на 6,6 м фюзеляжа и увеличения мощности силовой установки (на 10000 кгс), имеет дальность полета в среднем на 1100-1200 км большую, чем у Ил‑76МД, также возросла до 60 тонн и максимальная масса перевозимого груза, что повысило весовую отдачу (с 0,495 до 0,519) и тяговооруженность (с 0,253 до 0,305). Самолет данной версии способен перевозить до 305 солдат с вооружением (в двухпалубном варианте), до 193 десантников или до 169 раненых.

Модификации

Ил‑76МДК (6 августа 1987 г.) – для тренировок космонавтов в условиях невесомости, переоборудовано по 3 самолета в вариант Ил‑76К.

Ил‑76МДПС (18 декабря 1984 г.) – морской поисково-спасательный комплекс, одна машина. (Некоторые западные источники называют самолет данной версии Ил‑84.) Имелась возможность сбрасывать на парашютах с высот 600‑1500 м и скоростях 350-370 км/ч 20-местный спасательный катер "Фрегат" вместе с группой спасателей и 30-местным плотом.

Ил‑76П, МДП, ТП, ТДП (1989-1993 гг., первый полет выполнен 22 сентября 1989 года) – противопожарный вариант (до 44 тонн огнегасящей жидкости), переоборудовались 4 машины (СССР‑86871, –76623, –76822, –76835); еще 4 машины на непродолжительное время переоборудовались в данный вариант. Самолет оснащен пожарным модулем в виде двух труб-баков объемом 40 м3, сброс воды осуществляется с высот 80-200 м за 4-5 с. Эти версии самолета Ил‑76 применялись при тушении лесных пожаров и пожаров на военных объектах.

Ил‑76ЛЛ (1975-1989 гг.) – летающая лаборатория по испытанию двигателей и другого оборудования, переоборудовано 5 машин: СССР‑86712, –86891, –76492, –76529, –06188. При этом ими тестировались двигатели НК‑86, Д‑18Т, ПС‑90А, Д‑236Т, Д‑27, ТВ‑117А. Для подвески двигателей тягой до 25000 кгс был усилен центроплан крыла и точки подвески испытуемого (второго) двигателя. В грузовой кабине находилась КЗА, а также рабочие места пяти инженеров-испытателей. Еще один Ил‑76МД (СССР‑76790) использовался для испытаний спутниковой аппаратуры.

Ил‑76МД "Скальпель-МТ" (23 июля 1983 г.) – самолет-госпиталь на 90 мест, две машины (СССР‑86905 и –86906); в грузовой кабине самолета находятся три специальных контейнера: операционная, предоперационная, "приемный покой" на 12 мест. Состав медицинского персонала – 12 человек.

Ил‑82 (Ил‑76ВКП Ил‑76СК, 29 апреля 1987 г.) – стратегический воздушно-командный пункт для управления стратегическими ядерными силами в угрожаемый период и в ходе ведения боевых действий, построено две машины; в характерном "горбу" располагается антенна спутниковой связи, а в средней створке грузолюка установлен барабан, на который наматывается буксируемая антенна длиной, по разным сведениям, от 1,5 до 5 (!) км, используемая для связи с подводными лодками в погруженном положении.

Ил‑76ПП (29 апреля 1987 г.) – постановщик помех, одна машина; для питания аппаратуры установлены два турбогенератора на базе двигателя АИ‑24ВТ, располагающиеся в характерных обтекателях по бокам носовой части фюзеляжа. Работы над машиной были прерваны после того, как не удалось добиться электромагнитной совместимости оборудования.

А‑60 (Ил‑76МД-БЛ, 19 августа 1981 г.) – ЛЛ для отработки боевого лазера орбитальной станции "Скиф", построена одна машина. За центропланом самолета был выполнен вырез, закрывавшийся створками, при открытии которых и появлялась лазерная пушка. В носовой части фюзеляжа в специальном обтекателе находилась антенна системы прицеливания.

Ил‑76МГА (22 декабря 1976 г.) – модифицированный, для эксплуатации в МГА, 12 машин.

Ил‑76-11 (1991), Ил‑76РЛСБО (4 октября 1988 г.) – Ил‑76 с РЛС бокового обзора (РЛСБО), 2 самолета; на самолете СССР‑76753 антенны РЛСБО расположены с обоих бортов в носовой части фюзеляжа, а на СССР‑76490 – только с правого борта. Первый из них использовался для испытаний РЭО, навигационных систем и исследований геофизических полей Земли, а второй – для испытаний РЛСБО электронной разведки.

"976" (1985) – самолетный командно-измерительный пункт, для контроля за полетами баллистических и крылатых ракет с помощью телеметрии, 5 машин (1987-1989 гг.); на пилоне установлена та же РЛС, что и на А‑50, – "Шмель".

Ил‑78 (26 июня 1983 г.), Ил‑78М (7 марта 1987 г.) – топливозаправщики (масса передаваемого топлива составляет 60 и 80 тонн соответственно). В грузовой кабине Ил‑78 расположено два бака вместимостью по 14 тонн топлива каждый, для заправки самолетов используются 3 УПАЗ‑1А (унифицированный подвесной агрегат заправки).

А‑50 (Ил‑76 "Шмель", Ил‑76ДРЛО, 19 декабря 1978 г.) – самолет ДРЛОиУ, построено 29 машин (25 А‑50, 3 А‑50У, 1 А‑50ЭИ).

«Прогресс Приморья», № 38 (601) от 20.11.2020 г.

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив