Антоновские небесные тяжеловесы

Окончание. Начало № 4

Советский суперсамолёт Ан‑225 в прошлом столетии не имел аналогов в мире. Заказ ОКБ Антонова получило в 1984 году.

В создании машины было задействовано более миллиона человек, 1200 предприятий и организаций различных министерств и ведомств. Предприятия Ульяновска, Воронежа, Горького, Ташкента, Запорожья и многих других предприятий СССР работали над этим грандиозным проектом. В бюджете на строительство "Мечты" (так назвали самолет) было заложено 16,5 миллиарда рублей. И советский "челнок" построили. Его длина превышала 37 метров, размах крыла – 24 метра, высота – более 17 метров, взлётный вес – 114 тонн. При таких габаритах транспортировка "Бурана" в собранном виде от завода-изготовителя до космодрома Байконур, отстоящего на тысячи километров, могла быть осуществлена исключительно воздушным путём. Помимо прочего, в космический комплекс входила и гигантская ракета-носитель "Энергия". Так что идея создания тяжеловеса Ан‑225 возникал вовсе не на пустом месте. Самолёт должен был стать как эффективным, так и эффектным воздушным транспортным судном. Забегая вперёд, скажем, проект был осуществлён.

За основу новой сверхтяжёлой машины взяли проект "Руслана". И всё же при использовании уже известных элементов и агрегатов новый самолёт имел немало отличий в части центроплана, двухкилевого хвостового оперения и количества двигателей. Самолёт оснастили шестью турбореактивными двухконтурными двигателями. Длина машины составила 88 метров, размах крыла – 84 метра, высота – более 18 метров. Масса пустого самолёта равнялась 250 тоннам, максимальная взлётная масса – 640 тонн. Крейсерская скорость полёта Ан‑225 составляла 850 км/ч, дальность полёта – 15 400 километров без груза и 4 000 километров с грузом до 200 тонн. Грузовой отсек самолёта сделали герметичным, что существенно расширило номенклатуру перевозимых грузов. В нём можно было разместить 16 десятитонных контейнеров, или 50 легковых автомобилей, или одиночные неделимые грузы весом до 200 тонн, например, карьерные самосвалы БелАЗ или многотонные турбины. Бортовая погрузочная оснастка в сочетании с конструкцией носового грузового люка значительно упростила загрузку и выгрузку тяжёлых объектов, перевозимых внутри грузового отсека. Однако главным стало то, что самолёт был способен перевозить громадные объекты сверху на своём фюзеляже. Над грузовым отсеком внутри фюзеляжа размещалась просторная, без иллюминаторов, кабина, рассчитанная на 6 членов сменного экипажа. Имелся дополнительный отсек, в котором могли разместиться до 88 человек, которые сопровождали груз.

21 декабря 1988 года произошло долгожданное событие – Ан‑225 впервые оторвался от земли. Управлял машиной заслуженный лётчик-испытатель Александр Галуненко. Приземлившись, он сказал журналистам: "Абсолютно никаких замечаний. Всё в полном порядке. Конструкторы подходят, а мы им: "Если и дальше будете делать такие самолёты, услуги лётчиков-испытателей просто не потребуются".

В мае 1989 года свершилось главное событие – грузовой советский тяжеловес Ан‑225 доставил на космодром Байконур разместившийся на его "спине" "Буран", а следом и крупногабаритные элементы его будущего носителя – "Энергии".

Ан‑225 много раз бил мировые рекорды по грузоподъёмности (254 т), по скорости и высоте полёта с рекордным по тяжести грузом на борту. Его рекорды занесены в международную Книгу рекордов Гиннесса. Однако самым по-настоящему великим днём стало 22 марта 1989 года, когда, находясь в полёте с грузом 156,3 тонны, самолёт разом побил 110 мировых авиационных рекордов, что привело в ступор скептиков всего мира…

«Прогресс Приморья», № 6 (612) от 19.02.2021 г.

Иван Таранов

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив